"

Прокрутите Вниз



Россия – единственная страна в мире, имеющая свой атомный ледокольный флот. Предназначенный для работы в Арктическом регионе планеты, он появился еще в прошлом веке. В первую очередь флот обслуживал Северный Морской путь – транспортную полярную магистраль, по которой суда доставляли полезные ископаемые. Сейчас сразу несколько государств конкурируют за ресурсы и границы в Арктическом регионе. Скоро у России появятся сразу три новых атомных ледокола, включая самый мощный и большой в мире – «Арктику». Специальный корреспондент DV Иван Чесноков разбирался, нужен ли нашей стране проект в 120 млрд рублей


Арктика – лакомый кусок современной геополитики. Своими запасами нефти и газа она привлекает «арктическую пятерку» (Россию, США, Канаду, Данию, Норвегию) и Китай. Например, по подсчетам Управления энергетической информации США (EIA), на дне Северного Ледовитого океана может содержаться до 412 млрд баррелей нефтяного эквивалента. Это около 22% мировых запасов углеводородов. При этом 78% из них – природный газ, большее количество которого находится в российском секторе Арктики, а самые большие запасы нефти – на Аляске.

Чтобы использовать запасы углеводородов, России нужны атомные ледоколы. Их задача – открывать путь грузовым судам по Северному морскому пути (СМП) и доступ к районам Севера и арктическому шельфу. При этом с советских времен атомный ледокольный флот (сейчас это четыре ледокола) есть только у России.


«У других стран «арктической пятерки» просто нет развитых атомных технологий (кроме США) и таких тяжелых условий для плавания во льдах, как у России, – считает заведующий отделом развития морского транспорта ЦНИИ Морского флота Андрей Буянов. – Этим государствам не нужны мощные атомные ледоколы, способные пробивать толстые ледовые покровы, на что тратится огромное количество ресурсов».


Правда, у трех из действующих российских атомоходов к 2020-м годам закончатся сроки эксплуатации. На смену им должны прийти три атомохода типа «Арктика»: головное судно «Арктика» и два серийных, «Сибирь» и «Урал». Срок сдачи – к 2017, 2019 и 2020 годам соответственно. Сейчас их строят на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге по заказу госкомпании «Росатомфлот». 



"

Прокрутите Вниз



Как строят атомные ледоколы нового поколения


Балтийский завод – бренд, который ассоциируется с атомным ледокольным флотом страны. С 1971 года на нем строят все отечественные атомоходы, кроме первого «Ленина». Завод расположен в устье Невы в западной части Санкт-Петербурга, на Васильевском острове. Предприятие занимает более 650 тысяч квадратных метров, и сегодня на нем работают более 4000 специалистов.


{{$index + 1}}/{{countSlides}}
{{currentSlide + 1}}/{{countSlides}}

Балтийский завод специализируется на строительстве ледоколов и судов ледового класса, а также крупнотоннажных грузовых судов. Здесь же строят единственный в мире плавучий энергетический блок, он войдет в состав ПАТЭС – плавучей атомной теплоэлектростанции, проекта «Росатома» и ОАО «Малая энергетика». В 2017 году её отправят на базу в город Певек на Чукотке. За 160-летнюю историю Балтийского завода на нем построили около 600 судов и кораблей. У судостроительного предприятия есть три построечных места – два стапеля и эллинг. Стапель "А" Балтийского завода в 350 метров длиной – самый большой в России.


В ноябре 2013 года тут заложили головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220. Он должен стать самым большим и самым мощным двухреакторным атомным ледоколом в мире. Технический проект атомохода разработали еще в 2009 году в Центральном Конструкторском Бюро «Айсберг». Кроме того, Балтийский завод подписал контракт еще на два серийных ледокола с заказчиком судов ФГУП «Росатомфлот».   


7 фактов об «Арктике»


1. Мощность ледокола 60 МВт, или 80 тысяч лошадиных сил. Это такая же мощность, как у 107 родстеров Lamborghini Aventador LP750-4 SV Roadster. У мощнейшего на сегодня ледокола «50 Лет Победы» этот показатель на 5 тысяч меньше.


2. Общая стоимость контракта на три ледокола – 121 млрд рублей: 37 млрд уйдут на головное судно, остальные 84 «поделят» между собой серийные атомоходы.


3. Основная осадка (глубина погружения судна в воду) ледокола – 10,5 метров, вторая осадка – 8,7 метров.  Водоизмещение (количество воды, вытесненной подводной частью корпуса корабля, его вес равен весу всего судна) – около 33,5 тысяч тонн.


4. Ледокол сможет ходить во льдах толщиной до 2,8 метров.


5. Двигатели атомохода – два атомных реактора тепловой мощностью 175 МВт каждый. Этого достаточно для поддержания жизнедеятельности города с населением 200 тысяч человек на протяжении десятков лет.


6. Две реакторные установки стоят 8 млрд рублей.


7. Система охлаждения, которая в прошлых установках находилась вне реактора, в новой будет внутри, что позволит уменьшить её массу и габариты.



Главное в строящейся «Арктике» – это технологии, ранее никогда не использовавшиеся в атомном флоте. Во-первых, это двойная осадка, то есть у ледокола регулируется глубина погружения судна в воду: он будет проводить караван судов и во льдах, и в устьях рек. Во-вторых, новый атомный реактор, с ним судно может больше полугода не заходить в порт на перезарядку.

«Ледокол может ходить без перезарядки около 7 лет, – поясняет руководитель проекта 22220 Сергей Черногубовский. – Для опреснения воды есть две установки, в сутки каждая перерабатывает по 70 тонн. Главное – необходимо вовремя  пополнять провизию».

Пока на стапеле Балтийского завода стоят 10 тысяч тонн уже собранных металлоконструкций будущего ледокола, в цехе предварительной сборки №12 создают секции надстройки (закрытого сооружения на верхней палубе судна) для головного ледокола «Арктика», секции корпуса для «Сибири» и запускают изготовление первых трех закладных секций для «Урала». 


{{$index + 1}}/{{countSlides}}
{{currentSlide + 1}}/{{countSlides}}

В июне из Подольска на завод привезут «сердце» ледокола – атомный двигатель «РИТМ-200». При этом он почти в два раза легче и компактнее своих аналогов, то есть дешевле по затратам на материалы и занимает меньше места на судне. А значит, экономически эффективнее.


Северный Морской Путь


Северный Морской Путь – кратчайший маршрут между Европейской частью России и Дальним Востоком. СМП проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых и др.) и частично Тихого (Берингово). Длина пути от Карских ворот до бухты Провидения в Беринговом море – около 5600 км, а расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП – более 14 тысяч километров.


Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири – по нему ввозят топливо, оборудование и продовольствие, вывозят лес и полезные ископаемые. Кроме СМП есть Панамский и Суэцкий каналы. Но если расстояние, которое проходят судна от порта в Мурманске до японского порта Иокогама через Суэцкий канал – 12 840 морских миль (почти 24 тысячи километров), то по Северному морскому пути придется проплыть всего 5770 (чуть больше 10 тысяч километров).





"

Прокрутите Вниз



Имидж или инвестиция?


Важно понимать, помогут ли новые атомоходы привлечь транспортные компании на Севморпуть, а главное – окупятся ли они. «Ледокольная проводка – затратное мероприятие, – считает заведующий лабораторией отраслевых рынков и инфраструктуры Института экономической политики имени Е. Т. Гайдара Андрей Каукин. – По оценкам норвежского института Фритьофа Нансена, перевозки из Европы в Азию через Суэцкий канал связаны с меньшими издержками, чем через Арктику. И это не считая стоимости развития и поддержания необходимой портовой инфраструктуры, что в условиях Севера требует значительных вложений».

Кому нужны нефть и газ в Арктике?


Нефтегазовых проектов, реализуемых в акватории Севморпути, несколько. Во-первых, это строительство завода по сжижению газа на полуострове Ямал, в поселке Сабетта. Совместное предприятие российской компании «Новатэк» (владеет 60% акций), французского концерна Total (20%) и Китайской национальной нефтегазовой корпорации (20%) будет заниматься добычей, сжижением и поставками природного газа. Его запланированная мощность – 16,5 млн тонн СПГ. 




Во-вторых, это обслуживание танкеров-газовозов в условиях сложной ледовой обстановки в двух «точках» полярного региона: порте Сабетта и Новопортовском нефтяном месторождении (им владеет «Газпром нефть», проектная мощность – 8,5 млн тонн). Наконец, это ледокольная проводка судов, которые будут экспортировать продукцию госкомпании «Норильский никель».


Заведующий отделом развития морского транспорта ЦНИИ Морского флота Александр Буянов еще более категоричен: «СМП никогда не будет конкурировать с Южным путем. По Арктике российский контейнеровоз перевезет максимум 3-4 тысячи контейнеров. На океанских линиях работают контейнеровозы вместимостью 14 тысяч». Но, как говорит эксперт, если российские компании будут строить современный арктический транспортный флот и перевозить транзитные грузы, тогда эта отрасль может стать рентабельной. А также в том случае, если в Петропавловске-Камчатском и Мурманске создадут порты-хабы: «В них завозят грузы судами не ледового класса, а уже Россия своим транспортным ледокольным флотом их транзитно перевозит».


И Буянов, и Каукин предполагают, что акцент в развитии СМП сделан не на транзит, а на нефтегазовые проекты и обеспечение национальной безопасности. «Если новый флот сейчас не построить, то к моменту запуска этих проектов не будет ледоколов: их спишут по срокам выработки ядерного топлива. Так что без новых не обойтись», – говорит Буянов. По мнению Каукина, пользоваться ледоколами станут только отечественные нефтяные и газовые компании. «Но будет ли рентабельная дорогостоящая добыча нефти и газа в Арктике при текущих ценах на рынках?» – добавляет он. 

Впрочем, продолжает Буянов, об экономике таких перевозок говорить трудно: «Все ледоколы строятся за бюджетные деньги». Какой-то объем вложений от сделок с промышленными компаниями будет возвращен, но полностью за счет этого строительство не окупить, считает эксперт. Он уверяет, что масштабные нефтегазовые проекты тянут за собой большое количество отраслей. «В конце концов, часть потраченных миллиардов все же уходит в работу и дает свой эффект», – резюмирует Буянов.


Один из таких эффектов напрямую связан с развитием науки. Исследование полярного региона позволит изучить процессы, сопровождающие изменение климата. «Площадь ледового покрова в Арктике уменьшается каждые десять лет на 5%, а толщина арктического льда уже вдвое меньше, чем 50 лет назад, – поясняет заместитель директора Института Арктики и Антарктики Александр Данилов. – Наличие мощных атомоходов позволяет исследовать регион практически в любое время года. Однако научная деятельность России в полярном регионе не может осуществляться без связки с нефтегазовыми компаниями. С 2012 года наш институт проводил экспедиции на атомном ледоколе «Ямал» для компании «Роснефть». Мы исследовали ледовые условия, айсберги, сейсмику, животных на лицензионных участках компании. Двухмесячные экспедиции были уникальными по продолжительности и охвату: за всю историю научной Арктики таких исследований не было».



Полярный фронт


Для России строительство новых ледоколов – вопрос в том числе военного характера. «Если мы сейчас не предпримем активные действия и упустим время, нас отсюда (из Арктики – прим. DV) вытеснят», – говорил в сентябре 2008 года секретарь Совета безопасности Николай Патрушев. Он объяснил это усилением конкуренции со странами «арктической пятерки» и их национальными корпорациями за доступ к энергоресурсам полярного региона.


{{$index + 1}}/{{countSlides}}
{{currentSlide + 1}}/{{countSlides}}

К «битве за Арктику» (так выразился в 2010 году премьер-министр Владимир Путин на Первом международном арктическом форуме «Арктика – территория диалога») Россия готовится всерьез. В начале осени 2013 года морской буксир Северного флота и гидрографическое судно прибыли к архипелагу Земля Франца-Иосифа, чтобы обследовать обстановку. В экспедиции участвовал отряд специального назначения подводных сил Северного флота, отвечающий за безопасность участников похода. В том же году министр обороны Сергей Шойгу рассказывал о решении восстановить стратегически важную базу ВВС «Темп» на острове Котельный (на Новосибирских островах): её решили модернизировать, сделав возможным круглогодичное использование транспортных самолетов.


Помимо этого в 2014 году на восстановление советской системы ПВО в Арктике решили потратить 6 миллиардов рублей. Федеральное агентство по делам строительства начало возводить пять стационарных объектов радиолокации и пунктов наведения авиации – на острове Средний архипелага Северная Земля, острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа, острове Врангеля и мысе Шмидта в Чукотском автономном округе и в поселке Рогачёва на Южном острове архипелага Новая Земля.


Сейчас Минобороны строит крупные базы на островах арктического архипелага, а значит, там будут присутствовать и войска, и системы воздушно-космической обороны, и новые зенитно-ракетные системы. В случае военного прецедента ледокольный флот проведет в регион корабли, завозящие значительно больше груза, чем военные самолеты. «Это и базовый ледокол, который проводит корабли состава из замерзающих портов, это и судно доставки грузов (на ледоколах есть собственные краны). Плюс на нем есть вертолетные площадки, то есть судно может быть поисково-спасательным кораблем», – объясняет военный эксперт Дмитрий Литовкин.


Другие страны «арктической пятерки» и НАТО пытаются вытеснить Россию из борьбы за владение территориями полярного региона. «В концепции развития блока написано: Альянс будет обеспечивать энергетическую безопасность, – говорит Литовкин. – Но Арктика – зона наших стратегических интересов. И если мы её не контролируем с суши, то хотя бы с моря должны. Поэтому надо строить корабли».



"

Прокрутите Вниз



Дмитрий Лобусов мечтал о профессии моряка еще в третьем классе. Даже на новогодних школьных праздниках, когда все одевались волками и лисичками, он примерял матросский костюм. Молодой человек поступил в Государственный университет морского и речного флота им. Макарова в Петербурге и через 18 лет стал капитаном.

Сейчас Лобусов – капитан самого мощного на сегодня атомного ледокола «50 лет Победы». Он знает Арктику как никто другой. Два его экипажа работают по сменам, продолжительность каждой – 4 месяца. Капитан сам подбирает себе команду. Высокий, крепко сбитый бородатый мужчина любит свою работу и ведет тематический блог, куда выкладывает фотографии из походов, полезную информацию, связанную с ледоколами, а также свои заметки о жизни на судне. До мая этого года он находился в очередном плавании по акватории Северного морского пути.


О романтике холодного моря


11 марта. 1-й день рейса. Баренцево море.

Прошли 230 миль. Скорость 17,7 уз.

Ветер СЗ – 14 м/с. Т= +2С


Сегодня в полночь вышли из Кольского залива, ледокол, почувствовав зыбь открытого моря, мерно закачался. В иллюминаторы ворвался свежий воздух с запахом моря и

ощущением простора.


Часть экипажа, что не на вахте, после отходной суеты добралась до коек и, убаюканная морем, отбыла в страну Морфея.


С утра погода благоволила нам, и старпом снарядил палубную команду со шлангами, лопатами и щетками – очищать палубы от береговой пыли, скопившейся с августа месяца. В белую, морозную Арктику надо прийти чистыми. А лед и отрицательные температуры начнутся уже предстоящей ночью.


О быте в северных водах


18 марта. 8-й день рейса. Карское море.

Прошли 1845 миль.

Ветер СВ – 9 м/с. Т= -17С


Вот и прошла первая неделя рейса. Мы перестроились с береговой жизни на морской режим работы. Механики, как это обычно бывает, приводят после ремонта технику и помещения в рабочее состояние, судоводители вспомнили, что делать с пароходами, которые никак не хотят идти сами по льдам Карского моря. Радиослужба (в лице одного помощника капитана по радиоэлектронике) обеспечивает судоводителей работающими навигационными системами, экипаж – работающей судовой сетью документооборота и все возрастающим общением с родными (телефон и электронные письма), девушки из службы быта отмыли ледокол внутри от береговой и ремонтной грязи.


Моряки уже распланировали очередность посещения бани, бассейна и спортзала. Правда, с бассейном есть нюансы – работаем на Обскую губу, а река выносит с материка сильно грязную воду. Наш бассейн не рассчитан на фильтрацию воды, посему мы можем наливать в него только напрямую из-за борта (ну, еще и подогреваем). Поэтому при входе в загрязненные, коричневые воды Оби бассейн не работает.


Погоды стоят морозные, ясные, фотографировать – одно удовольствие. Но вокруг синее небо и белый лёд. И лишь проводимые нами суда вносят разнообразие в окружающий нас пейзаж.


О караванах судов при шторме


29 марта. 19-й день рейса. Карское море у мыса Желания.

Прошли 3819 миль

Ветер ЮВ – 18-20 м/с. Т= -12С


Еще вчера была тихая, спокойная, солнечная погода. Мы вели 4 судна на кромку льдов, что на границе Карского и Баренцева моря у северной оконечности северного острова архипелага Новая Земля. Пароходы в таком длинном караване не всегда идут хорошо, посему порой приходилось возвращаться за отставшими, окалывать и продолжать двигаться вперед. При хорошей видимости – дело не сложное. Но... на сегодня мы уже имели прогноз.


Вкратце: штормовое предупреждение, ветер до 20 м/с, в порывах до 29; видимость при снеге 100-600 м.


От себя добавлю, что штормовое предупреждение дается по силе ветра. Конечно, на нашей замерзшей территории волн не будет, в их обычном понимании. Но льды ветром начнет ломать и сжимать, и этим льдом сжимать в тиски идущие за нами суда.


К сожалению, прогноз оправдался. И фото тому свидетельство.


Но суда мы вывели, и уже по той же погоде ведем на юг новых три судна.


Надо сказать, что в таком сильном ветре есть и некоторые приятные моменты – он разрывает ледовый панцирь Карского моря, и мы используем разрывы для более безопасной проводки каравана.





Узнай больше: