"

Прокрутите Вниз


Дальневосточный федеральный округ занимает более трети территории России. Кажется, что огромное малонаселённое пространство изначально предназначено для самых смелых проектов и решений. А многими оно воспринимается как полигон для инфраструктурных и даже социальных экспериментов. DV вспомнил о самых дерзких проектах последней четверти века, которые так и остались нереализованными 



Учитывая географическое положение Дальнего Востока, не приходится удивляться, что почти все постсоветские мегапроекты касаются логистики и международного сотрудничества. Но главное — «полёт мысли» дальневосточных руководителей и учёных не прерывался даже в 90-е, когда целые города оставались без света и тепла, а жители массово уезжали в более благополучные регионы.


Канатные дороги Владивостока



Соединить центр Владивостока и отдалённый район города — так называемый район Чуркина, разделённый бухтой Золотой Рог, — в начале 2000 годов собирался тогдашний мэр Юрий Копылов. По замыслу градоначальника, перекинутая через бухту «канатка» длиной 1639 м должна была стать пилотным проектом для этого вида транспорта. Впоследствии предполагалось связать канатными дорогами разные районы города, включая отделённый километровым проливом остров Русский и популярный у владивостокцев пляж бухты Шамора.


"

Прокрутите Вниз


Автора идеи не смущало, что с октября по апрель над городом почти постоянно дует сильный северный ветер. Но еще важнее, что этот момент не смутил специалистов госэкспертизы, которые вынесли положительное заключение по проекту канатной дороги. В начале 2002 года на южной стороне бухты заложили камень в основание станции будущей «канатки». Реализовать проект стоимостью более $10 млн планировалось менее чем за год, причём без привлечения бюджетных средств. Поучаствовать в «стройке века» мог любой горожанин – для этого надо было купить акции будущей канатной дороги. Но через несколько месяцев строительство остановилось из-за недостаточного финансирования.


Одним из первых решений следующего мэра Владивостока, Владимира Николаева, стало закрытие проекта канатной дороги как ошибочного. А в 2012 году, после возведения мостов к саммиту АТЭС, необходимость в альтернативных способах пересечь акваторию отпала сама собой. Кстати, отправная точка задуманного Копыловым канатного пути через Золотой Рог располагалась там, где сегодня находится транспортная развязка известного всей стране вантового моста через бухту.


— Канатные дороги не являются средством массовых пассажирских перевозок, они предназначены для преодоления естественных препятствий, - отмечает Валентин Аникеев, член-корреспондент Российской академии архитектуры и строительных наук, Почетный архитектор РФ, один из разработчиков транспортной схемы Владивостока. - Пассажиропоток между полуостровом Черкавского (официальное название микрорайона «Чуркин» - ред.) и центром Владивостока в часы пик достигал 4500 человек, а предложенная Копыловым канатная дорога могла перевезти в несколько раз меньше людей. Так что транспортных проблем города она не решала. Конечно, такой объект наверняка стал бы привлекательным для туристов, которые могли бы сделать красивые фотографии. Однако с точки зрения экономики он был заведомо убыточным: дотировать перевозки в итоге пришлось бы городскому бюджету.


Разворот русла реки Амур 


Идею повернуть русло Амура к северу в 2013 году выдвинул депутат городской думы Владивостока Александр Приходько. По его мнению, если сместить устье великой реки в Охотское море и перекрыть Татарский пролив активной дамбой с затворами, климат в Приморье станет на 10-15 градусов теплее. Общую стоимость своего «проекта века» Приходько оценил в 65 млрд рублей.


"

Прокрутите Вниз


Идею развернуть Амур Александр Приходько продвигал с завидным упорством: подготовил обращение к президенту России, организовал несколько конференций, посвященных этой теме. А также попросил дальневосточных учёных дать свое заключение о возможном влиянии поворота Амура на климат. Те отнеслись к идее скептически, если не сказать иронично, но общественная дискуссия по поводу резонансного проекта не утихала ещё пару лет.


— Проект изменения русла Амура не имеет под собой серьёзного обоснования, считает Владимир Раков, главный научный сотрудник Тихоокеанского экологического института ДВО РАН, доктор биологических наук. — Если бы его реализовали, климатические изменения затронули бы ограниченную территорию в районе Амурского лимана — Приморья это точно бы не коснулись, поскольку водообмен между Японским и Охотским морями незначителен. А вот негативный эффект от изменения температуры морской воды был бы точно, например, исчезли бы некоторые биологические виды. Что, в свою очередь, могло бы уничтожить рыбный промысел у берегов Приморского края и Сахалина.


Газификация Камчатки


Возглавлявший Камчатскую область в непростые 90-е годы Владимир Бирюков предложил оригинально решить проблему «северного завоза» топлива на полуостров. Для этого необходимо было протянуть газопровод от месторождений на западном побережье Камчатки. Уже тогда многие специалисты поднимали вопрос: достаточно ли «местного» газа, чтобы полностью удовлетворить нужды региональной энергетики и промышленности? Однако желание энергетической независимости всё же взяло верх, и в середине прошлого десятилетия на Камчатке стартовала амбициозная программа газификации.


"

Прокрутите Вниз


Открытый в 2010 году 400-километровый газопровод пересёк свыше 200 нерестовых рек, однако не это оказалось главным недостатком проекта. Во-первых, газопровод из Соболево обошёлся региону в сумму порядка полумиллиарда долларов, и за долги трубу пришлось отдать. Во-вторых, спустя несколько лет сбылись прогнозы целого ряда учёных: выяснилось, что запасы газа на Камчатке оказались в три раза меньше ожидаемых. Предельный уровень добычи определён в объеме 420 млн кубометров газа в год (вместо 750 млн «кубов» по плану), что ставит под вопрос дальнейший перевод на газ энергетики и реализацию ряда крупных инвестиционных проектов в крае (например, ТОР «Камчатка»). Дальневосточный полпред Юрий Трутнев уже дал поручение «Газпрому» осуществить доразведку газовых месторождений на полуострове, а власти Камчатки, разочаровавшиеся в голубом топливе, теперь ведут речь о строительстве крупной гидроэлектростанции.


- Сомнения в целесообразности проекта газификации у учёных и экологов возникали с самого начала, - рассказала Татьяна Михайлова, член Общественной палаты Камчатского края, руководитель рабочей группы «Честная и эффективная экономика» Камчатского отделения ОНФ. - А сегодня уже официально заявлено, что собственных запасов газа на полуострове хватит только до 2020 года. Экономическая выгода от строительства газопровода не очевидна – бюджет вынужден дотировать его работу. А вот вред экологии налицо: трасса газопровода пересекла множество нерестовых рек в их среднем течении, открыв туда доступ браконьерам. Во многих местах потребовалось проводить берегоукрепительные работы, но это было сделано лишь под давлением общественности.


Экогород в алмазном карьере


В 2010 году Московское архитектурное бюро «Элис» разработало проект эко-города, который предполагалось построить в городе Мирный (Якутия). Проект «Экогород 2020» (Eco-city 2020) предусматривал возведение гигантского сооружения внутри огромного карьера «Мир», где добывались алмазы. Сам карьер глубиной 525 м и диаметром 1,2 км закрыли ещё в 2001 году, так как существовала опасность, что его склоны могут обрушиться.


Пространство «Экогорода» предлагалось разделить на три яруса: нижний — для выращивания сельхозпродукции, средний — лесопарковая зона, очищающая воздух, и верхний — для жизни людей. Укрыть город от суровых якутских морозов собирались огромным куполом с солнечными батареями. А еще экополис мог бы подогреваться снизу — на глубине ниже 150 м температура грунта плюсовая. Общая площадь поселения оценивалась в 3 млн м2, а число жителей составило бы от 10 до 30 тысяч человек. Сумма вложений в строительство «города-сада» оценивалась в $3 млрд.


"

Прокрутите Вниз


Проект архитектора Николая Лютомского заметили в Европе — в 2012 году его включили в книгу «The Future is Green» в числе лучших архитектурных проектов современности. Однако на официальном уровне он до сих пор не прорабатывался: власти Якутии продвигали более реальные проекты, вроде моста через Лену. На «Мире» по сей день продолжается добыча алмазов — в подземном руднике с одноимённым названием отрабатывают оставшиеся подкарьерные запасы.


— В условиях нашей республики, имеющей прекрасные ландшафты, чистейший воздух и большое количество солнечных дней, «прятать» города под землю глупо, — считает Юрий Холмогоров, почетный архитектор РФ, начальник отдела генерального плана ОАО РПИИ «Якутпроект» (г. Якутск). — Кроме того, не следует забывать, что карьер в Мирном — это место, где земная кора нарушена на глубину в 1 километр, там накапливаются вредные газы. Уникальный карьер может быть интересным местом для туристов, которых интересуют промышленные объекты. Однако рассматривать его как место постоянного жительства для тысяч людей — негативная идея, в том числе с точки зрения экологии.


Дальний Восток в аренду и на продажу 


В 2009 году ряд приморских СМИ огорошил читателей сообщением, что часть Владивостока планируется сдать в аренду Китаю. Такую возможность не исключали аналитики «Леонтьевского центра» из Санкт-Петербурга, разрабатывавшие стратегию развития Владивостока до 2020 года. Эксперты подтвердили, что один из вариантов развития города предполагал передачу южной части столицы Приморья в аренду соседнему государству на 75 лет. Сообщение с другими частями города планировалось поддерживать через таможенные и пограничные посты. Разработчики считали, что платежи за аренду в несколько раз могли бы превысить бюджет Приморья, а полученные деньги направлялись бы на содержание военных и чиновников.


Хотя администрация Владивостока опровергла информацию о планах «сдать» полгорода Китаю, история всё же получила большой резонанс. Высказаться пришлось даже представителю Госсовета КНР Ли Фэнлиню, который назвал сообщения о возможной аренде части Владивостока «безответственной выходкой». Сегодня о проекте больше не вспоминают — на повестке дня стоит упрощение визового режима на территории Свободного порта Владивосток. Но и без него иностранцев в столице Приморья стало больше — туристический поток из Китая, по официальным данным, растет на 50-60% ежегодно!


"

Прокрутите Вниз


Добавим, что пять лет назад известный российский бизнесмен и политик Герман Стерлигов выступил с ещё более радикальным предложением — продать российские земли за Уралом соседним странам. По замыслу миллиардера-овцевода, Приморье следовало бы продать Японии, Чукотку - Канаде, Сибирь – Индии и Китаю. Деньги, вырученные от продажи регионов, Стерлигов предложил вкладывать в переселение «неспившихся и здоровых» жителей ДФО и Сибири в европейскую часть РФ. Свои взгляды Стерлигов изложил в открытом письме к тогдашнему президенту Дмитрию Медведеву и премьер-министру Владимиру Путину, но никто из адресатов письма бизнесмену не ответил. Зато предложение вызвало возмущение у дальневосточных политиков и общественности. Интересно, что по нынешнему законодательству РФ за подобные призывы предусмотрено уголовное наказание.


— С самого начала было очевидно, что аренда Владивостока другим государством – это непродуманная идея, — отмечает Александр Латкин, доктор экономических наук, профессор кафедры экономики и менеджмента ВГУЭС. — В нашей стране практики сдачи территории в аренду другим странам нет. И в государствах Юго-Восточной Азии, насколько мне известно, тоже. К тому же свободной земли, у которой нет владельца, во Владивостоке сегодня почти не осталось — сдавать в аренду было бы просто нечего.


Тоннель Сахалин — Хоккайдо


За последние 25 лет тема строительства тоннеля между российским и японским островами не раз поднималась как официальными лицами двух стран, так и СМИ. Не стал исключением и 2016 год — о проекте вновь заговорили накануне предстоящего визита Владимира Путина в Токио. Правда, во всех случаях речь шла, скорее, о желании японской стороны, а не о конкретном проекте.


В свою очередь, в России о тоннеле в Японию рассуждают только в связи с проектом моста (тоннеля) на Сахалин. Наиболее активно о нем заговорили на рубеже веков, когда Министерство путей сообщения (МПС) возглавлял Николай Аксёненко. В министерстве всерьез рассчитывали, что очевидная выгода проекта для Японии позволит привлечь инвестиции деловых кругов страны Восходящего солнца. По расчетам МПС, строительство двух тоннелей – между Сахалином и материком, а также между Сахалином и Хоккайдо — сократило бы расстояние перевозки грузов из Японии в Европу вдвое, а сроки доставки — втрое по сравнению с морским путём. «Сшивка» магистралей России и Японии позволила бы создать новые рабочие места, а снижение стоимости доставки грузов повысило бы уровень жизни сахалинцев.


"

Прокрутите Вниз


Однако за 25 лет с момента распада СССР дальше разговоров дело так и не зашло. Возможно, потому, что целесообразность проекта «Сахалин — Хоккайдо» критически зависит от наличия железнодорожной магистрали между Сахалином и континентальной Россией — 400 млрд рублей, в которые оценивается примерная стоимость проекта, в бюджете пока не нашлось. Скептически взглянуть на перспективы проекта заставляет и пример 54-километрового тоннеля «Сэйкан» под Сангарским проливом, соединяющего японские острова Хонсю и Хоккайдо: построенный в 1988 году, он не окупился до сих пор, а жители Хоккайдо, добираясь на главный остров Японии, предпочитают пользоваться самолетом. Наконец, между Россией и Японией до сих пор не заключён мирный договор, а подданные Микадо не отказываются от притязаний на Курильские острова.


— Развитие железных дорог Дальнего Востока и строительство моста на Сахалин, как правило, обсуждается в увязке с будущим тоннелем между Сахалином и Хоккайдо, — считает Юрий Крупнов, председатель Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития (г. Москва). — На мой взгляд, такой подход ошибочен: у Японии нет проблем с вывозом своих товаров через порты. Мост (или тоннель) на Сахалин в первую очередь необходим нашей стране, а тоннель на Хоккайдо — это второстепенный вопрос. Что касается железнодорожного перехода между Сахалином и материком, то технических препятствий для его строительства нет. Напомню, что Транссиб в свое время построили менее чем за 10 лет, не имея экскаваторов и другой техники, так что 1500 км новой дороги — вполне по силам нашей стране. Однако важно рассматривать этот проект в комплексе с развитием городов и промышленности Хабаровского края и Сахалинской области. Тогда инвестиции в строительство новой железной дороги обязательно окупятся, а экономика дальневосточных регионов получит колоссальный импульс.


Тоннель под Беринговым проливом


Этот проект – своего рода «старший брат» тоннеля Сахалин — Хоккайдо. И говорят о нём, несмотря на непростые отношения двух сверхдержав, заметно чаще! Ещё в 2012 году тогдашний глава «Российских железных дорог» Владимир Якунин заявил, что Россия и США могут быть связаны железной дорогой, причем «не в очень отдаленном будущем».


Действительно, соответствующие планы, включающие строительство тоннеля под Беринговым проливом, реально существуют. Впервые проект соединения двух континентов озвучивался в США в конце XIX века, а в 1996 году тоннель был включён Штатами в число приоритетных программ комитета по сотрудничеству стран АТР. В России проект по соединению Евразии и Америки железной дорогой под дном Берингова пролива был озвучен в 2007 году в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ на период до 2030 года», утвержденной правительством РФ.


"

Прокрутите Вниз


Стоимость строительства тоннеля оценивалась почти в $100 млрд. Однако прежде США должны проложить 2000 км железной дороги на Аляске, а Россия — достроить 800-километровый участок магистрали между Транссибом и Якутском, после чего протянуть стальную ветку в Магадан и на Чукотку. Первый отрезок – до станции Нижний Бестях, что напротив Якутска, — уже готов, однако строился он 30 лет. Если сооружение железной дороги на крайний северо-восток России будет вестись такими же темпами, то через пару столетий вполне появится реальный шанс проложить рельсы и в Америку.


— Идея создать подобное подземное сооружение поддерживается многими международными специалистами, - рассказала Хельга Цепп-Ларуш, президент международного Шиллеровского института (интервью ТАСС, апрель 2016г.). — Вполне возможно, что уже через 20 лет под Беринговым проливом будет ходить сверхскоростной поезд на магнитной подушке или поезд какого-то другого типа, и можно будет доехать из Акапулько в Нью-Дели быстрее, чем на корабле. Этот проект определенно будет реализован в будущем, способствуя укреплению мира между Россией и США.


Реализованные «ненужные проекты»


Справедливости ради стоит сказать, что многие объекты, построенные на Дальнем Востоке после распада СССР, в своё время считались ненужными и фантастическими. Мост на остров Русский, космодром «Восточный», трасса «Хабаровск — Чита», нефтепровод «Восточная Сибирь — Тихий Океан» — всё это даже самые авторитетные эксперты называли ненужным и бесполезным делом. Однако у государства и инвесторов хватило воли довести начинания до конца, благодаря чему во многом стал возможным пресловутый «разворот России на Восток».