С дальним прицелом

Как ДФО встраивается в международную систему перевозок

Ирина Дробышева
16 января 2017
Грузовые поезда во Владивостоке
Транспортно-логистическое обеспечение международной торговли — один из приоритетов опережающего развития Дальнего Востока и реальная интеграция России в экономику Азиатско-Тихоокеанского региона. Страны этой динамично развивающейся территории генерируют грузопотоки по всему миру, транзит части грузов через российские транспортные магистрали и порты ДВ может ускорить их транспортировку, удешевить затраты грузоотправителей. Какой экономический эффект страна и её приморский регион могут получить от запуска международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2», в материале DV

На перекрёстке маршрутов

В СССР и постсоветский период транспорт на Дальнем Востоке развивался под задачи обслуживания, прежде всего, экспорта грузов и внутренних перевозок, доля транзита составляла менее 1%. В конце девяностых годов эксперты заговорили об интеграции в международную транспортную систему, имея в виду, прежде всего, интермодальный транспортный коридор «Восток — Запад» (Азия — Европа), основой которого является Транссиб, и увеличение транзитных перевозок по этой магистрали.

Транссибирская железнодорожная магистраль — самая длинная на планете, её протяжённость — 9288,2 км. Начальный пункт — Ярославский вокзал Москвы, конечный — вокзал Владивостока. Магистраль проходит через 8 часовых поясов по территории двух частей света — Европы (около 19% длины) и Азии (порядка 81%). Вдоль неё сосредоточено 80% промышленного потенциала России, по ней перевозится более половины внешнеторговых российских и транзитных грузов. На западе Транссиб обеспечивает выход через российские порты и погранпереходы на европейские страны; дальневосточный участок магистрали — на сеть железных дорог КНДР, Китая, Монголии и Казахстана.


Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — ответвление Транссиба от Тайшета до Советской Гавани протяжённостью 4 287 км. Зона БАМа обладает огромными запасами сырьевых ресурсов.

К настоящему времени РЖД удалось немало сделать для актуализации МТК «Восток — Запад». В частности, сократить до семи суток возможное время доставки грузов от дальневосточных морских портов до западных границ России, запустить ряд ускоренных контейнерных поездов, увеличить объёмы перевозок по Транссибу между Россией и странами АТР.

Так, по данным представителя китайских железных дорог, озвученным на Координационном совете по Транссибирским перевозкам, в 2015 году между КНР и Европой проследовало 815 поездов, перевезено 68,9 тыс. TEU (единица измерения груза, равная объёму одного 20-ти футового контейнера) (увеличение за год в 2,7 раза), но из Китая в Европу — 550 поездов, а обратно — 265 поездов. Грузы в Европу постоянно отправляются из 14 китайских городов, пунктами их приёма являются 12 городов в восьми странах. Росту объёмов перевозок способствовало улучшение сервиса и скорости движения поезда до 1300 км в сутки, в результате чего транзитное время следования сократилось на два дня, пунктуальность отправления и следования достигла почти 100%. В целом же объёмы транзита по Транссибу остаются незначительными: за 2015 год — всего 109 тысяч TEU.

В 2016 году началась реализация совместного проекта РЖД, «ТрансКонтейнера», Китайских железных дорог, Контейнерной корпорации китайских железных дорог и порта Далянь по перевозке грузов Samsung из Даляня в Калужскую область через погранпереход Забайкальск. Президент Samsung Electronics, выступая на Восточном экономическом форуме во Владивостоке, высоко оценил этот опыт.

— Раньше мы использовали морской путь, время в пути — около 50 дней, по Транссибу на поставку комплектующих на завод в Калуге ушло всего 14 дней, — сообщил Сан Чжин Пак. — Это очень эффективно для нашего бизнеса, ведь для грузоотправителя важны три элемента: минимизация времени доставки, пунктуальность и конкурентоспособность по затратам. Мы обдумываем новую инициативу: хотим отправлять контейнеры с продукцией наших заводов в КНР через один из китайских портов во Владивосток, а затем через Транссиб до портов в Европе.

Институт экономики и развития транспорта / РЖД

Общий объём инвестиций в реализацию стратегии развития РЖД на период до 2030 года, в том числе из Фонда национального благосостояния, — 562 млрд рублей. На эти средства будет построено более 580 км новых главных путей, реконструированы сотни километров действующих и 43 разъезда, 90 сортировочных, приграничных, предпортовых и припортовых железнодорожных станций и др.

Как позже сообщили отраслевые СМИ, соглашение между РЖД и Samsung Electronics о перевозке в страны Восточной Европы выпускаемой в Южной Корее и Китае продукции подписано. В октябре «РЖД-Логистика» запустила в тестовом режиме услугу доставки из Китая в Германию почтовых отправлений. Тем не менее, на фоне мирового экономического кризиса и снижения динамики международной торговли, говорить об увеличении транзитного грузопотока не приходится. Более того, по данным за первое полугодие 2016 года, он снизился на 15% (к аналогичному периоду 2015 года).

К тому же пропускная способность Транссиба — 100 млн тонн грузов в год — давно исчерпана. В 2015 году объём экспортно-импортных и транзитных перевозок составил 113 млн тонн. На пределе пропускной способности (16 млн тонн в год) работает и БАМ. С 2013 года РЖД занимается расширением узких мест инфраструктуры Восточного полигона (БАМ и Транссиб). Завершение модернизации в 2030 году позволит ежегодно перевозить дополнительно более 65 млн тонн грузов.

Но транспортный потенциал России на Дальнем Востоке не ограничен только возможностями Транссиба и БАМа. Не менее важно для страны войти в транзитный рынок стран Северо-Восточной Азии.


Приморье на перекрёстке торговых путей

При создании необходимых условий порты юга Приморья смогут не только обслуживать растущий экспорт, но и увеличить объём обслуживания импортных грузов из стран АТР, войти в транзитный рынок, причём транзит в пределах Северо-Восточной Азии (СВА) может даже превысить экспорт, импорт и каботаж вместе взятые, утверждают специалисты АО «Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота» (ДНИИМФ).

Один из амбициозных планов, которые давно продвигают в крае, — развитие МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Они дают северо-восточным провинциям КНР кратчайший выход к морю, Японии, Южной Корее и другим странам региона, между которыми идёт активная торговля — улучшение логистики, а Приморью — возможность зарабатывать на транзите.

«Расширенная Туманганская инициатива» — уникальный многосторонний формат межправительственного экономического сотрудничества в Северо-Восточной Азии, действующий при поддержке Программы развития ООН (ПРООН), с участием КНР, Республики Корея, Монголии и России. В 2005 году из РТИ вышла КНДР. Япония участвует на неправительственной основе. Ключевые секторы сотрудничества: транспорт, энергетика, торговля и инвестиции, туризм, окружающая среда. Это единственная международная площадка, в рамках которой исследуются и продвигаются транспортные коридоры СВА (так называемые «коридоры РТИ»).

Немного истории. В 1995 году Россия для участия в развитии СВА стала участником «Расширенной Туманганской инициативы» (РТИ).

Основой для развития идеи транспортных коридоров региона стало выполненное в начале двухтысячных годов командой экспертов из России, Китая, Монголии, Южной Кореи и Японии под эгидой японского института ERINA исследование «экономического спроса на перевозки». Так появилась концепция транспортных коридоров Северо-Восточной Азии. В 2002 году карта действующих и потенциальных МТК была представлена на форуме стран СВА в Ниигате. МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» - часть этих коридоров. Но если другие МТК в регионе развивались, приморские на долгое время «зависли».

Как отмечает эксперт по транспорту Михаил Холоша, актуализация исследования «коридоров РТИ» в 2012 году показала: прежде чем продвинуться в международном сотрудничестве по этим коридорам, каждой из стран необходимо найти свои национальные решения главных проблем в развитии, но оно того стоит! Нужно не только создавать транспортно-логистическую систему, состоящую из дорог, портов и другой традиционной транспортной инфраструктуры, но и организовывать взаимодействие портовиков, железнодорожников, таможенников и других участников транспортного процесса, ведь эффективная логистика, без которой функционирование МТК невозможно, — это формула «4С» (скорость, стоимость, сервис и стабильность).

МТК «Приморье-1»: Харбин — Суйфэньхэ — Гродеково (РФ) — порты Владивосток, Находка, Восточный — порты АТР.


МТК «Приморье-2»: Чанчунь — Цзилинь — Хуньчунь — Камышовая (Махалино) — Посьет — Зарубино — порты АТР.

Одним из главных препятствий для транзита через Россию иностранные грузоотправители называют неэффективную процедуру пропуска транзита, сложные и длительные процедуры оформления грузов на таможне. Немало претензий и к техническому состоянию самой инфраструктуры, в том числе самих погранпереходов, хотя на этом пути сделано немало.


Правовое поле для развития МТК

Одно из препятствий — отсутствие закона о транзите. По оценке ряда экспертов, наша страна ежегодно теряет в виде упущенной прибыли как минимум около $3−4 млрд, и это без учёта стратегических аспектов и макроэкономики.

«Приморье-1» (Харбин — Гродеково — Владивосток/Находка/Восточный — порты АТР)

Российско-китайский информационный портал / РЖД

Дискуссии по этому вопросу идут уже более 20 лет, последние пять лет — о содержании законопроекта «О транзите». Наконец, удалось согласовать его со всеми причастными министерствами и ведомствами, и разработчики обещают в ближайшее время вынести его на слушания в Госдуму нового созыва. И, если удастся устранить все барьеры и сделать выгодным транзит через нашу страну (как члена Таможенного Союза), по валютным доходам он может не уступать нефтегазовой отрасли.

На стимулирование внешнеторговых перевозок нацелен, по сути, и закон о Свободном порте Владивосток. По мнению министра по развитию Дальнего Востока Александра Галушки, этот закон значительно повысил привлекательность транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Все его режимы ориентированы на снятие административных барьеров и ускорение доставки грузов. С 1 октября 2016 года пункты пропуска в зоне действия режима свободного порта заработали круглосуточно; при прохождении контроля на границе действуют режим «одного окна» и предварительное электронное декларирование товаров, «зелёный коридор» для добросовестных участников ВЭД и режим свободной таможенной зоны для резидентов.

Потенциал приморских МТК

Безусловно, сложная экономическая ситуация замедлила реализацию некоторых проектов по улучшению инфраструктуры приморских транспортных коридоров, но расшивка узких мест на подходах к портам и создание новых перегрузочных терминалов продолжаются.

«Приморье-2» (Хуньчунь — Краскино — Посьет/Зарубино — порты АТР)

Российско-китайский информационный портал / РЖД

Так, для увеличения пропускной способности МТК «Приморье-1» идёт строительство альтернативы существующей трассе «Владивосток — Находка — порт Восточный» (один из участков был сдан в августе).

Важнейший элемент МТК «Приморье-2» — дорога «госграница — порт Зарубино» протяжённостью 71 км. Её планируется сделать платной, для ускорения темпов строительства губернатор Приморья Владимир Миклушевский пригласил бизнесменов из КНР поучаствовать в финансировании «на условиях государственно-частного партнёрства».

Для запуска МТК «Приморье-2» жизненно необходим мощный универсальный порт, адекватный потенциалу тяготеющих к нему грузов. Масштабу поставленных задач может соответствовать порт в бухте Троицы (Зарубино), если провести его модернизацию. Такой проект есть, он предполагает строительство контейнерного, зернового, глинозёмного и универсального терминалов суммарной мощностью до 60 млн тонн. Проект продвигает группа «Сумма», есть и китайский соинвестор. Компания рассматривает возможность реализовать проект, став резидентом свободного порта.

Финансово-экономическая модель формирования приморских транспортных коридоров подготовлена по заказу Минвостокразвития консалтинговой компанией McKinsey.

В декабре 2015 года министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка и руководитель Государственного комитета по развитию и реформе КНР Сюй Шаоши подписали меморандум о взаимопонимании по укреплению российско-китайского регионального, производственного и инвестиционного сотрудничества на Дальнем Востоке. Достигнута договорённость о координации усилий по развитию МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» и о создании совместной межправительственной рабочей группы.

— К 2030 году грузооборот МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» может достигнуть 45 млн тонн, — сообщил Александр Галушка о потенциале проекта на Восточном экономическом форуме. — Подсчитан и экономический эффект: для России потенциальный ежегодный прирост ВВП составит 29 млрд рублей, налогов и сборов — 5,7 миллиарда рублей. Экономика Приморья может вырасти на 4−5% и создать около трёх тысяч рабочих мест. Китайские грузоотправители с запуском этих транспортных коридоров смогут экономить до 700 миллионов долларов в год.

Потенциал для увеличения грузопотока подтвердила и китайская сторона.

— Сейчас мы зерно везём на юг Китая по железной дороге, но если использовать МТК «Приморье-1», это повысит эффективность транспортировки, — сообщил зампредседателя правительства провинции Хэйлунцзян Хайтао Ли. — Кроме 7 млн тонн контейнерных грузов мы можем поставлять на юг КНР 25 млн тонн зерновых. Товары из Японии и Кореи в Китай тоже могли бы поступать через Приморье.

Сейчас по обе стороны границы идёт работа над совершенствованием инфраструктуры и процедур, чтобы повысить конкурентоспособность этих маршрутов и выйти на показатели максимальной эффективности.


Картины будущего

В последние годы появилось множество новых идей и проектов развития международной транспортно-логистической инфраструктуры континента: в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС), в Китае (мегапроект «Один пояс, один путь»), Корее, Японии и других странах. По сути, речь идёт о создании единого экономического и культурного пространства — Новой Евразии.

В этом контексте МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» становятся частью логистической системы для обслуживания не только трансконтинентальных грузопотоков из стран АТР в западную часть России и далее в Европу, но и регионального транзита.

Верхнеуровневая оценка инвестиций — около 145 млрд рублей для МТК «Приморье-1» и около 170 млрд — для МТК «Приморье-2». Средства необходимы не одномоментно, а на период до 2030 года. При этом, по мнению разработчиков концепции, вся инфраструктура — автодороги, участки железных дорог, перевалочные пункты и портовые терминалы — представляет инвестиционный интерес: минимальная рентабельность вложений в их строительство — 10% годовых, что позволит привлечь частных инвесторов и минимизировать бюджетное финансирование.

У России есть свои козыри в этом глобальном проекте — модернизация Транссиба, развитие Севморпути, успешные примеры транзитных перевозок на континенте (Азия — Европа) и в Северо-Восточной Азии — между Китаем (и отдельными его провинциями!), Кореей, Японией и другими странами. Но, чтобы их использовать и перейти от географии к геоэкономике, предстоит сделать ещё очень много. И времени на раскачку нет, ведь транзитные грузы очень подвижный груз в плане выбора самого удобного маршрута.

— В транспортной сфере нашего региона долгое время был спрос на международные транспортные коридоры, — говорит начальник отдела развития транспорта ДНИИМФ Михаил Холоша. — Он был сформулирован в рамках существующих политико-экономических возможностей и соответствовал духу времени. А сегодня ситуация с развитием технологических укладов, политических и экономических аспектов вокруг восточных территорий России, с учётом всех инициатив по их развитию, изменилась настолько, что нужно предлагать идеи, соответствующие текущему состоянию вопроса. В этом смысле МТК — «узкая» постановка вопроса. Сегодня от наших соседей из Северо-Восточной Азии идут внятные сигналы, которые нельзя игнорировать: транспортное развитие им интересно не как набор отдельных транспортных коридоров, а как единая транспортно-логистическая сеть.

Об этом, по его словам, недавно говорили международные эксперты на круглом столе по транспорту, который прошёл на острове Чеджу (Республика Корея), и на транспортной конференции в Сеуле, организованной Корейской ассоциацией портов. Эти же идеи заложены и в проекте «Шёлкового пути», ведь Китай заинтересован в диверсификации маршрутов поставок своих товаров.

По мнению эксперта, «нам нужно продумать, как эффективно встроить наши МТК на юге Приморья в эту сеть, чтобы развернуть наши транспортно-логистические возможности и получить свою макроэкономическую отдачу, свои мультипликаторы».

— Только так мы получим возможность развивать наше экономическое пространство и решать задачи, схожие с теми, что решают наши соседи, — утверждает Михаил Холоша. — Сеть — это возможность оптимизации в логистике, управления грузопотоками и собственным развитием, это усиление инвестиционной привлекательности наших территорий и проектов развития. Порты сети, по сравнению с портами транспортных коридоров, получат дополнительный импульс в развитии. Но самое интересное, создание единой сети создаст базу для многостороннего и взаимовыгодного сотрудничества. Здесь речь идёт не только о снижении множества разнообразных рисков, но и о гармоничном, устойчивом, безопасном и надёжном развитии в целом.

Рекомендуемые материалы
Проект первостепенной важности
Как китайская угроза поспособствовала строительству Транссиба
Красная черта вдоль Уссури
157 лет назад, 14 ноября 1860 года, Приморье стало частью России
Правда или миф?
Тест, который покажет, что вы знаете про заблуждения о дальневосточных регионах