Заплыв по угольному бассейну

Как дальневосточные стивидоры приобретают угольную ориентацию

Вадим Пасмурцев
7 июня 2017
Разгрузка угля с сухогруза в порту
Дальний Восток всё-таки стал морскими воротами России в Азию. Статистика морской торговли свидетельствует, что тихоокеанские порты стабильно удерживают высокие темпы развития и неплохо смотрятся в общероссийском контексте. Но в специализации дальневосточного морского экспорта всё чётче проступает сырьевой крен, и главным продуктом вывоза становится уголь. Особенно явно это видно на примере Приморского края, где портовая инфраструктура традиционно самая развитая в регионе, а стивидоры продолжают вкладываться в строительство новой и модернизацию имеющейся

Восточный угольный путь

Можно скептически относиться к государственной риторике о «воротах в АТР», но за последние десять лет Дальний Восток в 2,4 раза увеличил перевалку в морских портах и был одним из самых быстрорастущих в этом плане морских бассейнов России. Как свидетельствуют данные Ассоциации морских торговых портов России, через морские терминалы региона за прошлый год прошло 185,5 млн т груза (около 25,7% от всей отечественной перевалки) с ростом 8,3% к 2015 году. При этом, через тихоокеанские ворота России проходит почти треть всех сухогрузов — 111 млн за прошлый год, в то время как общероссийский показатель — 335,8 млн т.

Самые впечатляющие портовые мощности сконцентрированы в Приморском крае. Это порт «Восточный» (68,5 млн т за прошлый год), Находка (23,3 млн т), Владивосток (14,3 млн т), Посьет (8,2 млн т). Второй по значимости транспортный узел — Хабаровский край, где порт Ванино обработал 30,2 млн т грузов, Де-Кастри — 11,5 млн т. Наконец, крупнейшими морскими воротами Сахалина остаётся порт Пригородное — 16,4 млн т за 2016 год.

Если же задаться вопросом, какой экспортный товар более всего определяет лицо дальневосточного стивидорного бизнеса, то им окажется уголь. Также, как передовиком российской угледобычи можно смело назвать Кузбасс (чуть больше 60% от всего объёма), Дальний Восток — главные угольные ворота России. Причём, в таком же соотношении — около 60,2%, если учесть, что всего за прошлый год все российские порты переработали 136,3 млн т угольных грузов (подавляющая их доля, 134,4 млн т — экспорт), а через дальневосточные порты прошло более 81,8 млн т угля (80,9 млн т на экспорт).

Справедливости ради следует заметить, что доля Кузнецкого бассейна в общей угледобыче медленно, но неуклонно снижается, при том, что сибирские шахтёры не снижают темпов. Просто горняки всё больше приглядываются к угольным запасам Дальнего Востока, и запускают всё новые шахты и разрезы. Что же касается дальневосточных портов, то их кусок в общем пироге будет только расти. И это очевидно — основной путь экспортного угля лежит на восток.

Крупнейшими импортёрами угля на востоке являются Китай, Япония, Тайвань, Индия и Южная Корея. Безусловное лидерство здесь у Китая — за прошлый год он закупил на мировом рынке свыше 250 млн т этого сырья. При этом в КНР есть своя угледобывающая промышленность с объёмом более 3,3 млрд т (данные за 2016 год). Объявленный властями Китая курс на закрытие старых и низкорентабельных угольных шахт может увеличить долю импортного сырья.

В 2016 году Ассоциация угольной промышленности Китая прогнозировала, что к 2020 году суммарный объём потребления угля в стране составит 4,3 млрд т, в среднем увеличиваясь на 2% в год. В 2016 году доля угля в энергетической отрасли составляла 66%, а к 2020 году её планируется снизить лишь до 57,3%. Таким образом, к 2020 году Китай может закупать до миллиарда тонн угля на внешних рынках, и борьба за этот перспективный спрос разворачивается уже сейчас.

Безусловное лидерство в перевалке угля на территории России принадлежит портам дальневосточного бассейна — 81,84 млн т за прошлый год, из которых 80,9 млн т отправились на экспорт. На втором месте Балтика — 29,7 млн т. из которых 29,6 млн т — зарубежные поставки. Наши арктические порты перевалили 15,4 млн т, в том числе почти 15 млн т для иностранных потребителей. Наконец, морские ворота Азово-Черноморского бассейна завершили год с показателями перевалки в 9,36 млн т и экспорта — 8,9 млн т.

Бесспорным лидером в поставках угля на мировой рынок являются Австралия, Индонезия, Россия, Китай и ЮАР. При этом Минэнерго Индонезии в конце прошлого году уже заявило о намерении сократить суммарный экспорт угля до 160 млн т к 2019 году (в 2016 году на мировой рынок страна поставила 308 млн т), поскольку растёт внутренний спрос, а добыча падает из-за банкротства ключевых игроков. Кстати, в начале года на рынке образовалась локальная ниша из-за санкций, введённых Совбезом ООН в отношении КНДР. Ранее эта страна являлась крупным торговым партнёром Китая (около 9% импортируемого КНР угля или 22,48 млн т в 2016 году), однако теперь это место вакантно. Россия, к слову, продала Китаю лишь 15 млн т в прошлом году — одной из причин был образовавшийся на рынке перевозок дефицит полувагонов.

Однако и предложение угольного сырья может претерпеть кардинальные изменения. Достаточно сказать, что в марте Дональд Трамп подписал указ, снимающий ограничения на добычу угля в Америке, и дезавуирующий обязательства США по снижению выбросов парниковых газов. Добыча угля в этой стране падает на протяжении почти десятилетия, итоги года — 674 млн т. Сейчас американские поставки угля на мировой рынок незначительны — 52 млн т в 2016 году. Крупных поставок на азиатский рынок США не ведёт, хотя в 2013 году компания Kinder Morgan планировала вложить $550 млн в строительство новых угольных терминалов в штатах Орегон и Вашингтон. Предполагалось направить уголь, добываемый в штатах Вайоминг и Монтана, в страны Азии. Однако тогда экологи заблокировали эти проекты, и даже при новой администрации Дональда Трампа говорить об американских экспортных планах рано.


Что дальше?

В свою очередь российские стивидоры смотрят в будущее с оптимизмом. Как утверждает управляющий директор АО «Восточный Порт» (единственный специализированный угольный терминал в Приморском крае — 23,5 млн т по итогам 2016 года) Анатолий Лазарев, сегодня рынок угля в стадии роста, потребность в качественном ресурсе растёт и в ближайшие три-пять лет будет увеличиваться. При этом основными грузополучателями «Восточного порта» на протяжении последних нескольких лет остаются Южная Корея (41%), Япония (26%) и Китай (11%). Также по итогам 2016 года по миллиону тонн отправлено в Малайзию, Тайвань и Вьетнам.

Для Дальнего Востока уголь является основной статьёй экспорта, пускай не в денежном отношении, а в натуральном. Всего в прошлом году перевалено 185,6 млн т грузов, из которых 162,7 млн — экспортные. Уголь, как мы можем подсчитать, составил 44,1% от всех грузов, и 49,7% — от экспорта. Кстати, на втором месте — нефть (48,6 млн т), на третьем — нефтепродукты (15 млн т, но на экспорт лишь 8,6 млн т), и СПГ (весь сжиженный природный газ, как и сырая нефть, отправился на экспорт в количестве 10,9 млн т).

В пресс-службе ОАО "Порт Ванино" (Хабаровский край) также утверждают, что стратегия развития угольной отрасли России в значительной степени ориентирована на торговые отношения с Азией. Этим, прежде всего, объясняется рост перевалки угольной продукции в дальневосточных портах. «Азиатский вектор определяет сбытовую политику для большинства крупнейших производителей российского угля. В 2016 году наибольший рост экспорта угля, 15%, был отмечен именно в направлении стран АТР», — отмечают в Ванинском порту. При этом ОАО "Порт Ванино" является многопрофильным портом, хотя на уголь приходится более 50% грузооборота (в 2016 году — 4,7 млн т). Уголь в основном экспортируется в адрес китайских, японских и южнокорейских клиентов.

Рентабельность угольной специализации у менеджера «Восточного порта», к примеру, не вызывает сомнений.

— Для специализированных комплексов, как АО «Восточный Порт», уголь — основной вид груза. Именно специализация позволяет создать лучшие коммерческие условия и предоставить самый широкий спектр дополнительных услуг грузоотправителям и грузополучателям, — объясняет Анатолий Лазарев.

Рабочий на погрузке угля в порту

Юрий Смитюк / ТАСС

В Ванинском порту в свою очередь отметили, что не ставят перед собой задачу наращивать долю перевалки угля, поскольку порт является универсальной стивидорной компанией и стремится удовлетворить потребности других.

В то же время, создание специализированных угольных терминалов является весьма популярной бизнес-идеей. Например, Сибирский деловой союз планирует построить к 2019 году угольный порт в бухте Суходол (Шкотовский район Приморья), рассчитанный на перевалку 12 млн т. Стоимость проекта оценивается в 30 млрд рублей. Другой терминал на 20 млн т — «Порт Вера» — строится также в Приморье, недалеко от ЗАТО Фокино. В эту стройку стоимостью 40 млрд руб. вложилась группа компаний «Росинжиниринг» и дочернее предприятие «Ростеха», компания «РТ-Глобальные Ресурсы».

Кстати, губернатор Кемеровской области Аман Тулеев не так давно выступил против новых угледобывающих проектов в Якутии и в Туве. По его мнению, сегодняшняя добыча угля в Кузбассе «перекрывает все потребности в угле».

У всех этих планов сейчас есть одно узкое место — ограниченная пропускная способность Транссиба и БАМа может завести российский уголь в «бутылочное горлышко». Несмотря на то, что к 2020 году проект реконструкции Транссиба и БАМа стоимостью 560 млрд руб. должен обеспечить пропуск дополнительных 66 млн т грузов в год в направлении дальневосточных морских портов и погранпереходов (в целом грузопоток составит около 125 млн т в год) — это лишь на 80% обеспечит потребности дальневосточных портов. Кроме того, ряд направлений, таких как Нерюнгринское, вообще не учтён в программе модернизации дальневосточных магистралей, а ведь Южная Якутия становится всё более важным центром угледобычи, ориентированным на экспорт.

В случае если «угольный тренд» будет определяющим и в последующие годы, кто-то будет попросту вынужден уйти с рынка, поскольку не сможет обеспечить себе ни надёжной грузовой базы, ни железнодорожного лобби. Учитывая, что РЖД время от времени выдвигает идеи увеличить тариф на перевозку угля, а также принимая во внимание большое плечо поставок кузбасского сырья на Дальний Восток — около 6 тыс. км, стоит ждать как минимум ухода с рынка небольших игроков. И всё же, поскольку российские угольщики не планируют снижать добычу, плавно смещая свои добывающие мощности на восток, дальневосточным портам так или иначе придётся сжиться с угольным вектором. Но готовы ли к этому порты, да и сами дальневосточники?


Пыльные бури

Перевалка угля сопряжена с рядом технологических сложностей, и посему считается «грязной». Главный фактор загрязнения — угольная пыль, которая неизбежно сопровождает перевалки. Самая простая и дешёвая — открытая перевалка. Уголь приходит по железной дороге, как правило, в открытых полувагонах, а разгрузка зачастую ведётся грейферными кранами. Зимой, чтобы выгрузить смёрзшийся уголь из вагона, его нужно раздробить. Вагоны продуваются, а сам уголь просеивается от примесей.

В результате угольная пыль распространяется по окрестностям терминала, попадает в акваторию, загрязняет почву. То есть, экологические проблемы — неизбежный спутник угольных проектов. Впрочем, то же можно сказать и о перевалке руды, химических удобрений и других пылящих грузов.

Угольная пыль при разгрузке угля

Архип Верещагин / ТАСС

Дальневосточники знакомы с этими проблемами не понаслышке. Так, в Хабаровском крае, где экспорт угля стабильно рос после строительства терминала «Дальтрансуголь» компанией СУЭК в 2008 году и приобретения ОАО "Порт Ванино" структурами «Мечела» в 2012, параллельно увеличивалось и недовольство местных жителей из-за угольной пыли. В прошлом году оно вылилось в открытые протесты, вынудившие вмешаться губернатора Вячеслава Шпорта. В результате Росприроднадзор начал масштабные проверки в отношении портовиков, вылившиеся в административные штрафы. Стивидоры, в свою очередь, пообещали вложить не менее 100 млн руб. в первоочередные экологические мероприятия и разработать дальнейшие меры по повышению экологической безопасности.

Жители приморской Находки в течение последних лет не раз устраивали протестные акции из-за загрязнения города пылью. При этом перевалку угля здесь ведут 11 стивидорных компаний, из которых шесть работают непосредственно в городской черте. Зимой этого года конфликт разгорелся с новой силой, начавшиеся проверки Роспотребнадзора выявили нарушения правил перевалки. Вмешался и губернатор Владимир Миклушевский, который поручил своим подчинённым разработать комплексный план по снижению негативных последствий открытой перевалки угля в крае. В частности, в Законодательном собрании края разработан законопроект об охране атмосферного воздуха, который, по идее, должен наделить краевых чиновников дополнительными контрольными полномочиями, а главное — способствовать принятию целевой госпрограммы с конкретными цифрами финансирования.

В 2014 году в Приморье был принят закон, который вводит дополнительное условие для инициаторов создания новых перегрузочных мощностей. Речь, впрочем, не идёт об обязательствах новых инвесторов строить только закрытые терминалы — портовики должны изначально заложить в проект мероприятия и технические решения, которые бы исключили прямой контакт пылящих грузов с окружающей средой и вынос пыли в атмосферу. Причём под эти ограничения попадают не только строящиеся после 2014 года, но и модернизирующиеся терминалы.

Также власти Приморья обязали стивидоров установить защитные экраны и купола, увлажнители, а также приобрести и передать городу современные пылеуборочные машины. А в дополнение компании должны провести озеленение территории и высадить деревья, особенно в районах, где ведётся активная добыча на территории населённых пунктов.

Насколько стивидоры законопослушны, покажет специальная система контроля за загрязнением воздуха. Оборудование, кстати, будет приобретено в том числе за счёт бизнесменов.

— Система будет смонтирована на границе санитарно-защитной зоны терминалов, и будет работать в круглосуточном режиме, — цитирует пресс-служба администрации края губернатора Приморья. — Все данные мы планируем публиковать в интернете в открытом доступе. За малейшее нарушение стивидоры будут обязаны заплатить штраф.


Ответственность бизнеса

Впрочем, и «закрытая перевалка» не панацея — подобная технология накладывает ограничения как на объёмы перевалки, так и на стоимость строительства. Например, терминал закрытого типа в латвийском Вентспилсе обошёлся в 80 млн евро и способен переваливать 6 млн т в год. Закрытый угольный склад позволяет штабелировать в трёх отсеках по 70 тыс т угля, разгрузочные мощности оснащены вагоноопрокидывателями и тепляками для отогрева вагонов. В целом терминал отличается достаточно современными техническими решениями.

В целом, мировой опыт показывает, что открытые угольные и в целом балкерные терминалы можно сделать почти безопасными для экологии, если применить комплекс мероприятий. Так, открытые угольные штабели оборудуются оросительными установками, обносятся ветрозащитными экранами. Разгрузка вагонов производится в закрытых вагонопрокидывателях. Все зоны повышенного пыления оснащают системами аспирации, вентиляции и пылеуборки. Нередко для погрузки угля на балкер применяют закрытые конвейерные линии. А один из наиболее эффективных и малозатратных способов создания, так сказать, внешнего периметра защиты — это обустройство зелёных насаждений. Впрочем, и эта работа должна основываться на расчётах с привлечением агрономов и ботаников.

Крупнейшие зарубежные угольные порты работают именно по «открытой схеме», которая позволяет работать с большими объёмами и минимальными затратами. Так, новейший терминал Кураганг Айленд, введённый в порту Ньюкасла (Австралия) в 2010 году, площадью 172 га и мощностью 53 млн т в год, можно легко узнать на Google Maps и Яндекс Картах по чёрным полосам открытых угольных складов. Суда грузятся при помощи конвейеров, а сами склады обнесены высоким защитным барьером.

При этом российский бизнес готов нести расходы на создание современных перегрузочных мощностей. Так, например, руководство «Восточного порта» отмечает, что мощности изначально проектировались в соответствии с нормами российского экологического законодательства. Порт оборудован мощной системой аспирации и распылителями сухого тумана в зоне выгрузки, системой орошения складов, снегогенераторами, закрытыми конвейерными линиями, закрытой станцией выгрузки угля, современными системами очистки и фильтрации сточных вод, пылеуборочными машинами. Менеджмент обещает продолжить модернизировать экосистему порта и совершенствовать технологическую базу.

Строящийся на территории ЗАТО Фокино в Приморье терминал «Порт Вера», при открытом складировании угля (1,5 млн т временного хранения) заложил в проект закрытую систему разгрузки и транспортировки. Проект модернизации «Терминала Астафьева» (Находка) предполагает комплексное «закрытие» всего процесса хранения и перевалки угля. В том числе монтаж закрытой конвейерной линии, современных систем пылеподавления, в том числе защитной сетки по периметру терминала, и использование водяного пара летом и снега для осаждения пыли зимой.

Как отмечал в 2015 году глава группы компаний «Аква-Ресурсы», которая владеет «Терминалом Астафьева» Руслан Кондратов, пока на всём постсоветском пространстве действует лишь один закрытый перевалочный угольный комплекс, в том самом латвийском Вентспилсе. При этом «Терминал Астафьева» будет ориентироваться на опыт восточных соседей, а не западных.

Кроме того, Руслан Кондратов заявлял, что в России есть предубеждение против закрытых терминалов, считающих что открытые технологии дешевле, и более востребованы в условиях падения сырьевых цен. По мнению руководства «Аква-Ресурсов», проектирование и строительство закрытых терминалов требует значительных затрат, однако в конечном итоге позволяет контролировать качество продукции, увеличить скорость погрузочно-разгрузочных операций и уменьшить площадь складов. Тем более, что восточноазиатский потребитель становится всё более привередливым, требует хорошо отсортированное и очищенное угольное сырьё без примесей и шлаков. Всё это идёт нога в ногу с экологическими мероприятиями и новыми технологиями перевалки.

Уголь на сухогрузе

Архип Верещагин / ТАСС

Однако стоит учесть, что на стивидоров оказывают давление колебания валютного курса и цен на уголь, от которых напрямую зависят инвестиционные планы. Тем не менее, руководство терминала подтверждает намерения выстроить закрытый цикл перевалки.

По мнению вице-губернатора Приморья Василия Усольцева, мощные современные порты должны решить проблему угольной пыли в городах Приморья.

— Когда рынку будут предложены специализированные портовые мощности, этот грузопоток перейдёт в большие порты, — полагает он.

Как показывает практика, экологический вопрос остается актуальным для каждого региона, где ведётся добыча и перевалка угля. Только в повседневной жизни это не самая актуальная тема. Однако периодически возникают «рецидивы» в виде митингов и массовых публикаций в СМИ — чаще всего накануне каких-либо выборов. В Приморье, к слову, сейчас именно такая ситуация: в этом году в регионе пройдёт около 25 предвыборных кампаний.


История. Повторение

В советское предвоенное время «партия и правительство» решили перенести главный торговый и рыбный порт Дальнего Востока в Находку. Сюда к 30-м годам уже была проведена железная дорога. А в 1939 году началось строительство портовых сооружений. И было свёрнуто в 1941 году. Так что большая часть союзнической помощи, как и в прошлую войну, шла через Владивосток, это около 10 млн т за все военные годы.

Впрочем, после Великой Отечественной войны торговые сношения со странами капиталистического лагеря были свёрнуты, а в 1952 году Владивосток и вовсе был закрыт для иностранных судов как главная военно-морская база СССР на Востоке. Вплоть до 90-х годов порт развивался за счёт каботажа. Однако уже в 60-х годах быстрый рост внешней торговли побудил советское руководство открывать новые транспортные коридоры. Идея построить новый крупный порт для торговли со странами Азии была выдвинута в рамках советско-японского Экономического Совета, организацией, созданной для развития внешнеэкономических связей между странами. В результате главными экспортно-импортными воротами Союза с конца 70-х годов прошлого века становится Находка, где в короткие сроки построен контейнерный терминал на 300 тыс TEU в год, лесной причал мощностью 300 тыс тонн.

Кстати, японские связи сыграли огромную роль и в ранней постсоветской истории, когда была отменена монополия государства на внешнюю торговлю, открыт для иностранцев Владивосток. Однако в эту эпоху «первоначального накопления» мало кто задумывался о развитии портовых мощностей. Инфраструктура, кстати, ветшала ещё с перестроечных времён, а в 90-е ещё и разворовывалась. Впрочем, прибыли от международной торговли позволили сформировать тот капитал, который, неоднократно сменив бенефициаров, в конечном итоге и привёл к созданию полноценного бизнеса. В этом и заключалась, собственно, главная роль дальневосточных портов в первое десятилетие после развала СССР. Ну и кроме того, именно порты и вливающиеся через них в местную экономику деньги, потребительские товары позволили выжить дальневосточникам в тяжёлые годы.

В каком-то смысле история вновь сделала круг, и в начале XXI века Россия снова смотрит на свои азиатско-тихоокеанские ворота с надеждой и ожиданием.

Рекомендуемые материалы
Взлёт из шахты
Как угольные проекты разгоняют экономику Якутии
Забытая свобода
История введения и отмены режима порто-франко на Дальнем Востоке
Порт Владивосток: 70 лет свободы
Итоги первого года работы закона о приморском порто-франко