"

Прокрутите Вниз


Первое упоминание о появлении в водах Тихоокеанской России подданных российской империи датировано далёким 1648 годом. Впрочем, эксперты до сих пор спорят по поводу того, когда же официально началось русское мореплавание на восточных рубежах страны. Журналист Андрей Островский специально для DV проследил путь зарождения и развития мореплавания на суровом Дальнем Востоке России



Впервые на плавсредствах подданные российской империи попали сюда в сентябре 1648 года, когда три коча, ведомые Семёном Дежневым, Федотом Поповым и Герасимом Анкудиновым, двигаясь с северо-запада, обогнули большой каменный нос (формула аутентична времени) и вышли в Тихий океан, продвинувшись до анадырского устья. Тот нос теперь называется мысом Дежнёва и отделяет Северную Пацифику от Восточного сектора Арктики. И там и там, впрочем, условия для мореплавания и сегодня остаются сложными; а уж как почти четыре века назад перемещались на своих утлых судёнышках да ещё и при нулевых навигационных познаниях первопроходцы, остаётся только догадываться.


Важно и то, что продвижение на восток осуществлялось несколькими маршрутами одновременно. Чуть раньше дежнёвского похода, в 1639 году, Иван Москвитин, направляясь со стороны Якутска, со своей ватагой сплавом по реке Улье вышел в Охотское (тогда Ламское) море недалеко от устья другой реки — Охоты (ударение по местным меркам строго на последнюю гласную), где и основал острожек, которому суждено было стать фактически первым русским населённым пунктом на Тихом океане — Охотском.


"

Прокрутите Вниз


Сегодня эти даты, привязанные к учебнику истории, выглядят чем-то вполне привычным. Но если отрешиться от «привычности» и взглянуть на ситуацию со стороны, то просто дух захватывает от понимания того, с какой буквально космической скоростью передовые (хотя и разрозненные) малочисленные отряды русских казаков и служилых людей насквозь прошли Сибирь от Урала до Берингова (как мы его называем нынче) пролива и Охотского моря. Отсчёт традиционно ведётся с 1580 года — начала знаменитого похода Ермака. И уже через полвека, фактически при жизни одного поколения, при полном отсутствии карт и дорог первые русские люди вышли к берегам Великого океана!


Впрочем, эта тема заслуживает отдельного рассказа.



Просторы и отсутствие материалов


На новых для себя берегах первопроходцы осваивались неспешно: слишком малочисленны были силы; чудовищно растянутой оказалась логистика, как мы сказали бы сейчас. Да, эти люди умели строить ладьи с великолепными мореходными качествами буквально при помощи одного топора. Но практически все элементы судового такелажа приходилось доставлять за тысячи километров при полном бездорожье. Тем не менее уже в 1716 году Козьма Соколов построил в Охотске первое судно — ладью «Восток», на котором сумел достичь Камчатки. Вскоре на этой же ладье Иван Евреинов и Фёдор Лукин составили первую карту Камчатки и Курил. А ещё через несколько лет в Охотске фактически появилась полноценная верфь, ставшая результатом подписанного Анной Иоанновной 21 мая 1731 года царского указа об учреждении Охотской военной флотилии с базой в Охотске (дата считается официальным днём рождения Тихоокеанского флота России). На этой верфи в 1737 года были заложены пакетботы «Святой Пётр» и «Святой Павел» для экспедиции Витуса Беринга и Алексея Чирикова. Название именно этих судов вскоре стало основанием для имени самого дальнего военно-морского поста империи — Петропавловска-Камчатского. 


"

Прокрутите Вниз


Следом за первопроходцами на дальних берегах появляются торговые люди, купцы. Самым известным из них стал, безусловно, иркутский (хотя в этой локации ему явно было тесно) купец Григорий Шелихов, во второй половине 18 века начавший налаживать активное коммерческое судоходство между Охотском, Курильскими и Алеутскими островами и Японией. На самом деле планы этого удивительного человека простирались до Индии, но, прожив менее 50 лет, многое из своих грандиозных замыслов он реализовать не успел. Однако и успел очень много. Именно Шелихов в 1783 году возглавил коммерческую экспедицию на Аляску, в ходе которой на американском континенте были основаны первые русские поселения. 


Кстати

Всего на судостроительных верфях в Охотске построили порядка 60 различных судов, на которых русские мореплаватели совершили важнейшие географические открытия в северо-восточной части Тихого океана. 


Шелихову принадлежит и идея создания Северо-Восточной компании, которая через несколько лет после его смерти при активном участии зятя Шелихова Николая Резанова (помните сюжет «Юноны» и «Авось»?) и поддержке Павла I стала основой для создания Российско-Американской компании. С этого момента русское торговое мореплавание в северной части Тихого океана становится если не регулярным, то крайне активным. Одно за другим по огромной дуге от Калифорнии до Курил возникают и укрепляются русские поселения. Что касается Курильских островов, то их освоение в первой половине 19 века шло столь активно, что возник даже специальный термин — Курилороссия. Как тут ещё раз не вспомнить строки Андрея Вознесенского из поэмы, ставшей основой знаменитой театральной постановки: «В бой, Давыдов и Хвастов! Улетели. Рапорт: «пять восточных островов Ваши, император!» Речь здесь идёт именно о Курилах.


"

Прокрутите Вниз


Огромный регион при этом интересовал не только нас: активны были и англичане, и французы — экспедиция последних под командованием Лаперуза оставила на дальневосточной карте целый ряд географических названий, от соответствующего пролива между Сахалином и Хоккайдо до бухты Терней на северо-востоке Приморского края и залива Де-Кастри в Татарском проливе.


Русские были на шаг впереди. Но дальновидным политикам империи уже тогда было понятно, что коммуникации растянуты до чрезвычайности и что при существующем положении дел владычица морей, Британия, при необходимости с лёгкостью может блокировать тихоокеанское побережье России. Тем более что у британцев вблизи находились незамерзающие базы — Гонконг и Шанхай. Крымская война подтвердила этот неутешительный вывод: несмотря на героическую оборону, Петропавловск-Камчатский со второй попытки был разорён, а суда и корабли под российским флагом были вынуждены прятаться в амурском лимане — благо, к тому времени Геннадий Невельской уже успел сделать свои знаменитые открытия. В течение нескольких навигаций английские фрегаты рыскали по Охотскому и Японскому морям в поисках надёжно укрывшегося противника, но большей частью безрезультатно. Слабым утешением им мог стать лишь тот факт, что в ходе своих плаваний английские корабли «Винчестер», «Нанкин» и «Барракуда» описали прежде неизвестное для них побережье, включая несколько чрезвычайно удобных бухт, одной из которых дали название Гавань Мэй. Вряд ли они тогда предполагали, что буквально через несколько лет она получит новое название — Золотой Рог, а на её берегах возникнет пост Владивосток, которому в скором будущем суждено будет стать главным портом России на Тихом океане.


К этому, однако, шло. 



Рождение Владивостока


Ещё в середине 50-х годов 19 века молодой губернатор Восточной Сибири граф Николай Муравьёв начал организовывать первые сплавы поселенцев в низовья Амура. В 1858 году он же подписал Айгунский договор, за что высочайшим указом получил к своей фамилии добавку — Муравьёв-Амурский. А два года спустя российский дипломат граф Николай Игнатьев подписал Пекинский договор, в результате чего дальневосточные границы России приобрели свой окончательный современный вид. Этот год и стал годом рождения Владивостока.


Примерно в те же годы стала окончательно понятна и ещё одна вещь: дальневосточные владения империи, и без того бесконечно удалённые от центра метрополии, сами оказались разбросаны на тысячи километров. Не то чтобы развить их, но хотя бы и удержать на фоне крайне слабо развитого судоходства представлялось разумным людям непосильной задачей. Чтобы сохранить большее, следовало поступиться малым. И через несколько лет после возникновения Владивостока — когда его перспективы стали вырисовываться всё нагляднее — было принято решение продать русскую Аляску (к слову, десятью годами раньше, когда во время Крымской войны в северной части Тихого океана оперировала объединённая англо-французская эскадра, оборона русских поселений на американском континенте в петербургских кабинетах даже не рассматривалась). Спецпосланник царского двора в Вашингтоне барон Стекль блестяще справился с поставленной задачей (американцы на самом деле не сильно горели желанием покупать огромную холодную землю на севере континента), и уже в конце 60-х годов 19 века все силы были сосредоточены на развитии российского Дальнего Востока.


"

Прокрутите Вниз


Это развитие было немыслимо без торгового мореплавания. Уже через 5 лет после появления русских на берегах Золотого Рога на владивостокских верфях были построены два первых бота — «Трепанг» и «Суйфун», и две шхуны, в том числе «Эмилия», для первого гражданского жителя, купца Якова Семёнова. По контракту с военным ведомством «Эмилия» доставляла грузы для гарнизонов по побережью, а также перевозила в Китай морскую капусту. Постепенно возникло ещё несколько небольших частных судоходных компаний, занимавшихся преимущественно каботажным плаванием и перевозками в ближнее зарубежье, однако обеспечить прорыв в транспортной доступности региона они, конечно, не могли. Этим, естественно, пользовались иностранные судовладельцы, едва ли не полностью взявшие в свои руки экспортно-импортные операции в регионе. Известный исследователь истории русского мореплавания и легендарный начальник Дальневосточного морского пароходства в 70-е годы прошлого столетия Валентин Бянкин в одной из работ приводил такие цифры: «В 1871 году порт Владивосток посетили 24 коммерческих судна. Из них только 3 русских; 8 под английским флагом, 8 — под немецким, ещё 5 под иными флагами».


Такая зависимость от иностранного флага ставила под угрозу развитие региона в целом.



Доброфлот


Во многом аналогичная ситуация складывалась и на других морях империи — на Чёрном море, на Балтийском и на севере. Перевозки грузов из/в российских портов под иностранным флагом существенно превосходили возможности отечественных судовладельцев. В обществе — от провинции до столичных кабинетов — вызревало понимание, что стране нужна собственная крупная судоходная компания. 22 марта 1878 года опубликовано «Воззвание к русскому народу» с призывом организовать сбор средств на приобретение и строительство морских судов. Готовность к такому призыву была столь высока, что уже через полтора месяц учредители Добровольного флота (так решили назвать новую судоходную компанию, деньги на которую собирались методом добровольных пожертвований) располагали суммой в два миллиона рублей, её хватило на приобретение первых трёх пароходов, получивших вполне ожидаемые имена: «Россия», «Москва», «Петербург».


Весной 1879 года правительство утвердило положение общества Добровольного флота, предусматривавшее, что суда новой компании должны в первую очередь использоваться для пароходных линий на Дальний Восток. А в ноябре того же года в «Санкт-Петербургских известиях» и в ряде других газет появилось такое объявление: «Общество Добровольного флота видах содействия развитию торговых отношений с русскими, китайскими и японскими портами Восточного океана, предоставления более удобных средств как для ввоза в тот край, так и для вывоза из него грузов, открывает с будущего 1880 года при посредстве своих пароходов правильное товаропассажирское сообщение между Россией и вышеуказанными портами. Первый пароход будет отправлен из Одессы около 1 марта будущего 1880 года, а затем, в случае накопления грузов, будут отправлены другие пароходы в промежуток между 1-м числом марта и 1-м числом мая, независимо от парохода, отправляемого из Кронштадта с имеющимися уже грузами...»


"

Прокрутите Вниз


Занятно, что на Дальнем Востоке торговые люди, купечество относились к новой идее правительства довольно скептически. Основанием служила элементарная математика. Базировался Доброфлот далеко, в Одессе, и располагал всего 4 пароходами (добавился «Нижний Новгород»); тем временем в том же 1879-м порт Владивосток посетили порядка 40 иностранных торговых судов.


Но начало регулярному (правильному) коммерческому судоходству, накрепко связавшему западные и восточные порты империи, было положено. А дальновидность и перспективность реализуемого плана доказало само время: уже к концу 80-х годов 19-го столетия торговые суда под российским флагом составляли 30-40% тоннажа, задействованного в экспортно-импортных перевозках из/в Владивостока. А в каботажных (вдоль российского побережья) перевозках отечественный торговый флот — не только Доброфлота, но и ряда местных небольших судоходных компаний — имел к этому времени уже заметное преимущество. 



Каторжный путь


Наиболее же точную и ёмкую оценку той гигантской роли, которую сыграли суда Добровольного флота в освоении региона, дал Антон Павлович Чехов, возвращавшийся осенью 1890 года из поездки на Сахалин на пароходе «Петербург». В одном из писем той поры он заметил: «...с пароходами Доброфлота на Дальний Восток пришла цивилизация».


В течение последних десятилетий 19-го века флаг российского торгового мореплавания в регионе неуклонно наращивал своё присутствие и, соответственно, свою долю в объёме перевозок.


Среди этих перевозок были самые разные. Так, открывшаяся перспектива быстрого и относительно дешёвого пути на Дальний Восток одним из первых «возбудила» Министерство внутренних дел, которое к тому времени начало активно использовать Сахалин в качестве каторги (что, собственно, и побудило Чехова к его известному путешествию). Сухопутный путь был долог, дорог, среди каторжан свирепствовали болезни, плюс они сотнями бежали с пути следования. Доброфлот за перевозку ссыльнокаторжных назначил цену в 192 рубля с человека, что удешевляло доставку в несколько раз. 


"

Прокрутите Вниз


И в первом же рейсе на Дальний Восток, в который пароход «Нижний Новгород» под командованием капитан-лейтенанта Кази снялся из Одессы 7 июня 1879 года, на борту находилось 569 ссыльных каторжан, конвой, а также 730 тонн груза для Сахалина. Было на борту и 80 тонн коммерческого груза, направленного фирмой купцов братьев Зензиновых во Владивосток и Шанхай. Таким образом, первому же рейсу судна Доброфлота было суждено положить начало торговым связям центра России с её далёкой окраиной. Что касается каторжан, то все они были доставлены в добром здравии, в пути, согласно полицейским отчётам, вели себя образцово, не вызвав ни одного нарекания.


Чуть более полувека спустя этот печальный опыт оказался вновь востребованным, когда из Владивостока, Находки и Ванино начали перевозить (в том числе и на спешно переоборудованных торговых судах Дальневосточного морского пароходства) тысячи и тысячи заключённых в колымские лагеря ГУЛАГа.


А тот, самый первый рейс продолжался рекордных 54 дня и вызвал среди немногочисленного населения Дальнего Востока настоящий ажиотаж: местные убедились в реальности и эффективности транспортного моста с центральной Россией. Сдав на Сахалине людей и груз, 10 августа «Нижний Новгород» снялся из Владивостока в обратный рейс, имея на борту первых 6 пассажиров до Одессы.


Фактически этот рейс был пробным, или, как сказали бы сейчас, экспериментальным. Одобрив его результаты, руководство Доброфлота поставило задачу со следующего года сделать рейсы регулярными. И в первый, именно регулярный рейс 26 февраля из Одессы на Дальний Восток вышел пароход «Москва». Теперь уже на борту кроме пассажиров находилось более 800 тонн грузов, отправленных 12 русскими частными торговыми компаниями во Владивосток, Николаевск-на-Амуре и на Сахалин. Под командованием капитан-лейтенанта Чирикова пароход прибыл во Владивосток через 45 суток, 12 апреля; по новому стилю — 25 апреля, именно эта дата считается официальным днём рождения Дальневосточного морского пароходства (преемника Доброфлота), крупнейшей транспортной компании России, Советского Союза и вновь России на Дальнем Востоке.



«Русские товары проникли на Амур»


Все русские грузоотправители и грузополучатели дали об этом рейсе самые лестные отзывы. Так, владельцы торгового дома из Нерчинска «Братья Бутины» прислали телеграмму, напечатанную 31 августа 1880 года в «Санкт-Петербургских ведомостях»: «Отправленный нами груз товаров из Одессы до 30 тысяч пудов доставлен в Николаевск в отличном виде. Русские товары под своим флагом впервые проникли на Амур. Приветствуя появление их как начало национального торгового движения на Востоке, выражаем наше искреннее сочувствие всем, кто заправлял этим полезным и патриотическим делом, и желаем успеха дальнейшему его развитию».


"

Прокрутите Вниз


В эти же годы Доброфлоту пришлось активно участвовать в решении грандиозной социально-демографической задачи государственной важности. С одной стороны, после крестьянской реформы и ликвидации крепостного права в центральной части страны появилось огромное количество безземельных крестьян; с другой, государство приросло огромными землями на востоке, большая часть которых вполне подходила как для землепашества, так и для ведения крестьянского хозяйства в целом. Мотивировать переселенческое движение и организовать его — эта программа была одной из ключевых в повестке дня. Государственная задача потребовала и государственного подхода. 1 июня 1882 года был принят специальный закон, регламентирующий роль государства в переселении крестьянских семей на Дальний Восток. Из него прямо следовало, что все расходы по переезду государство берёт на себя. Предусматривался и целый ряд других льгот, включая выделение обширных земельных наделов. И уже с 1883 года тысячи крестьянских семей из Черниговской, Полтавской, Харьковской, Кубанской, Воронежской, Курской, Тамбовской, Нижегородской, Херсонской, Астраханской и других губерний начали стекаться в Одессу. Морской этап переселения продолжался ровно 20 лет — до 1903 года, когда открылось сквозное движение по Транссибирской магистрали. За два десятилетия было перевезено через два океана около 60 тысяч человек, чуть менее 30% из них составляли дети. Все эти годы единственным портом отправки была Одесса, портом прибытия — Владивосток.


Неверным было бы считать, что пользующийся активной государственной поддержкой и являющийся государственным предприятием Доброфлот монополизировал как доставку грузов и пассажиров между западными и дальневосточными портами империи, так и каботажные перевозки на бассейне. На трансокеанском плече рядом с ним действовали пароходы РОПиТ — Российского общества пароходства и торговли, созданного даже раньше Доброфлота, но уступавшего количеством флота и объёмом перевозок. Что касается динамично нараставших перевозок между российскими портами на Тихоокеанском побережье, то в них активно участвовали небольшие судоходные компании, одна за другой возникавшие во Владивостоке — именно этот порт со второй половины 19 века стал базовым для освоения русскими огромного региона.



«Первоосвоители»


Первыми частными судовладельцами становились, как правило, купцы, предприниматели, которые острее других чувствовали динамику развития территории, активнее искали рынки сбыта, решительнее осваивали новые направления торговых связей. Одним из первых был основатель торгового дома «О. В. Линдгольм и К’» Отто Васильевич Линдгольм, оперировавший как промысловыми, китобойными, так и транспортными судами. Буквально следом подтянулся Алексей Васильевич Филиппеус, после продажи Аляски и ликвидации Российско-Американской компании в 1867 году фактически взявший на себя доставку казённых грузов по северным пунктам Охотского моря и на Камчатку. Филиппеус, можно сказать, стал основателем регулярного русского торгового мореплавания в водах Охотского моря, сумев воспитать целую плеяду опытных моряков. Вообще, то поколение если не первооткрывателей, то «первоосвоителей» было генерацией удивительных людей — обживающих новые земли с истинно русским размахом и патриотизмом. Одно из многочисленных свидетельств — документ, строки из вахтенного журнала русского клипера «Крейсер», записанные во время плавания этого судна в 1885 году по дальневосточным морям: «...командир и офицеры клипера присутствовали 25 июля при освящении построенного господином Филиппеусом храма на могиле павших русских защитников Петропавловска».


"

Прокрутите Вниз


Таким разносторонним человеком и настоящим патриотом Дальнего Востока был и создатель одного из первых частных пароходств в регионе Михаил Григорьевич Шевелёв. Летом 1879 года он представил в Санкт-Петербурге свой план регулярного пароходного сообщения на Дальнем Востоке; в результате в том же году правительство заключило с ним контракт, который предусматривал две регулярные линии: Владивосток — Николаевск-на-Амуре и Владивосток — Шанхай — Ханькоу. О том, как работали эти линии, свидетельствует оценка, данная в 1896 году в официальном отчёте генерал-губернатором Приамурского края Сергеем Михайловичем Духовским: «...содержащиеся тремя пароходами Шевелёва пароходные сообщения между портами Приморской области и открытыми портами Кореи, Японии и Китая поддерживаются до настоящего времени с надлежащей исправностью». Что до широты интересов, богатого кругозора и вовлечённости в общественные процессы, достаточно сказать, что Шевелёв являлся почётным попечителем Восточного института во Владивостоке (первый вуз на российском Дальнем Востоке) и входил в состав комиссии по созданию во Владивостоке первых мореходных классов (прототип нынешнего Морского государственного университета имени адмирала Невельского).


Заметную роль в организации регулярного судоходства на бассейне сыграла и компания с весьма странным для сегодняшнего дня названием — Морское пароходство Китайской Восточной железной дороги (КВЖД). В высочайшем указе о его создании подчёркивалось, что эти суда должны были стать продолжением Великого Сибирского пути для тех грузов и пассажиров, которые направляются в порты Тихого океана и обратно. Естественно, что первоначально весь флот пароходства обеспечивал нужды строительства дороги, однако в дальнейшем — в первые годы 20 века — по мере увеличения тоннажа всё более активно включался в регулярные грузопассажирские перевозки. В расписании пароходства КВЖД на 1902 год указано уже десять регулярных (от нескольких до сотни рейсов на направлении в год) судоходных линий. Даже на таком сложном направлении, как Ола, Гижига, Тигиль, Петропавловск, Командорские острова, Анадырь, компания выполняла 4 рейса в навигацию.



Война


Русско-японская война 1904-1905 годов нанесла тяжелейший удар по русскому торговому судоходству на Дальнем Востоке, при этом сильнее всего пострадало именно пароходство КВЖД. Пароход «Сунгари» вместе с крейсером «Варяг» и канонерской лодкой «Кореец» находились в Чемульпо. 27 января 1904 года после выхода из боя и гибели боевых кораблей его экипаж также принял решение не сдавать судно врагу. Пароход своим ходом, с поднятым русским флагом вышел на глубину и был затоплен. Моряки, доставленные в Шанхай английским крейсером «Талбот» через полгода вернулись в Россию. Пароход «Маньчжурия», выполнявший регулярный рейс в Нагасаки, 4 февраля был конфискован японцами как военный приз. Основная масса судов пароходства оказалась к началу войны сконцентрированной в Дальнем и Порт-Артуре. Пароходы «Харбин» и «Хайлар» 25 февраля были затоплены по обе стороны охранявшегося фарватера, чтобы предотвратить прорыв японских миноносцев на рейд Порт-Артура. Спустя три дня в этих же целях был затоплен и пароход «Шилка». 12 апреля во время перехода из Дальнего в Порт-Артур пароход «Нонни» подорвался на мине и через два часа затонул; команде удалось спастись, за исключением двух погибших при взрыве кочегаров. Когда возникла явная угроза захвата японцами Дальнего, пароход «Нагадан» был специально затоплен у входа в сухой док этого порта, чтобы не дать неприятелю возможности использовать его для ремонта боевых кораблей.


"

Прокрутите Вниз


В дни наиболее сильного обстрела Порт-Артура, с 16 по 21 сентября 1904 года, погибли пароходы «Гирин», «Новик», «Зея», «Бурея», «Цицикар» и «Нингута», а 26 сентября сгорел и затонул «Амур». Перед сдачей крепости моряки сами затопили у входа в гавань пароход «Инкоу» и буксир «Артур»; только совершенно разбитый артиллерией пароход «Сибиряк» был захвачен японцами на плаву.


В результате к концу войны из двадцати судов пароходства КВЖД уцелело только одно — пароход «Монголия», служивший во время обороны Порт-Артура госпитальным судном под флагом Красного Креста.



После войны


По окончании войны началось восстановление русского торгового судоходства в дальневосточном бассейне, причём шло оно не только ускоренными темпами, но и включало в себя новые направления. Теперь уже главную роль играл Доброфлот, операционная деятельность которого практически полностью была перенесена на Дальний Восток.


Летом 1911 года только что купленный и специально названый пароход «Колыма» под командованием капитана Трояна совершил первый в истории рейс к устью реки Колыма. Точки назначения судно, вышедшее из Владивостока 29 июля, достигло 1 сентября; с борта были выгружены 40 тонн груза, два кунгаса и паровой катер. Так был совершён первый коммерческий рейс на северо-восточную окраину России, положивший начало освоению российскими торговыми моряками Восточного сектора Арктики. С этого года Доброфлот начал ежегодно завозить на Колыму от 300 до 500 тонн грузов. В основном на этом направлении работали пароходы «Колыма» и «Ставрополь». Учитывая, что и сегодня Восточный сектор Арктики является одним из сложнейших для регулярного мореплавания во всём арктическом бассейне, несложно представить себе, с каким мужеством, упорством и отвагой действовали дальневосточные моряки в малоизученных и плохо картографированных водах.


"

Прокрутите Вниз


К началу Первой мировой войны Доброфлот стал одним из наиболее мощных судоходных предприятий России, располагая флотом в 32 парохода общим дедвейтом более 115 тысяч тонн. Война несколько изменила состав флота компании. Пароход «Рязань» 21 июля 1914 года (фактически ещё до начала войны) был захвачен в Цусимском проливе немецким крейсером «Эмден» и уведён на базу в Циндао. Опасность угрожала и пароходу «Новгород», следовавшему с чрезвычайно важным грузом: он направлялся во Владивосток с фермами для строящегося железнодорожного моста через Амур; его, однако, своевременно встретили русские боевые корабли и сопроводили до порта назначения. В том же году в результате диверсии сгорел стоявший под погрузкой в Коломбо (Цейлон) пароход «Пермь». Пароход «Сучан», выполнявший рейсы в Атлантике, осенью 1915 года в районе мыса Нордкап был остановлен немецкой подводной лодкой и уведён в Германию. Год спустя там же, в Северной Атлантике, погиб от торпеды пароход «Киев».


Но случилась и своеобразная компенсация. Три немецких парохода оказались к началу войны в дальневосточных водах: «Специя» — во Владивостоке, «Дортмунд» — в Николаевске-на-Амуре, а «Сабинэ Риккерс» — в заливе Де-Кастри. Все они были конфискованы российскими властями и переданы «Доброфлоту». Поскольку Доброфлот являлся государственным предприятием, в его состав были переданы и суда, изъятые у небольших частных компаний на основании указа правительства о введении военно-судовой повинности. Таким образом, к 1917 году флот пароходства составляли 44 судна — даже по мировым меркам это была серьёзная компания.


Во время войны большая часть судов Доброфлота была направлена на линии, связывающие союзников. В основном они работали между портам Англии, Канады, США и российскими портами — Архангельском, Мурманском и Владивостоком. Это был так называемый первый ленд-лиз; во многом он стал прологом к ещё более массовым перевозкам, происходившим на этих же направлениях в годы Второй мировой войны. Но об этом — в следующей главе.



Продолжение следует...