"

Прокрутите Вниз


Первое упоминание о появлении в водах Тихоокеанской России подданных российской империи датировано далёким 1648 годом. Впрочем, эксперты до сих пор спорят по поводу того, когда же официально началось русское мореплавание на восточных рубежах страны. Журналист Андрей Островский специально для DV продолжает рассказывать о зарождении и развитии мореплавания на суровом Дальнем Востоке России



Отголоски Гражданской войны


На Дальнем Востоке Гражданская война продолжалась на два года дольше, чем по всей стране, и фактически завершилась только в конце октября 1922 года с вступлением армии Иеронима Уборевича во Владивосток. К этому времени торговый флот (да и военный тоже) был практически обнулен. После ухода эмигрантской флотилии адмирала Старка (в ее состав, помимо боевых кораблей, входило более 20 судов) во Владивостоке остались лишь буксир «Диомид» и портовые ледоколы «Добрыня Никитич» и «Казак Поярков». Однако постепенно пароходы начали возвращаться: часть — под воздействием просоветски настроенных экипажей, часть — по решению иностранных судов, куда обращались с исками советские представители. В результате уже к лету 1923 года Доброфлот имел во Владивостоке десять пароходов, в большинстве, правда, старых и изношенных. Однако уже с этого времени началась активная работа и по восстановлению каботажных перевозок, и на международных линиях.


Тогда же случился и один из знаковых рейсов. 1 сентября 1923 года в Японии произошло знаменитое Токийское землетрясение. Столица, соседние Иокогама и Йокосука и ещё ряд городов были практически полностью разрушены, погибли сотни тысяч человек, миллионы остались без крова. Уже 8 сентября из Владивостока снялся пароход «Симбирск», незадолго до этого переименованный в «Ленин», с санитарным отрядом на борту, грузом медикаментов, продовольствия и предметов первой необходимости. 12 сентября судно прибыло в Иокогаму. После длительных проволочек с оформлением власти заявили капитану, что не нуждаются в помощи, а судно должно немедленно покинуть территориальные воды Японии. Помочь не удалось, но, учитывая лишь год назад завершившуюся интервенцию Японии на российском Дальнем Востоке, жест международным сообществом был оценён по достоинству.


В том же году были восстановлены регулярные рейсы на Камчатку, Чукотку и в Восточную Арктику.


В начале двадцатых годов появился и начал резко нарастать поток транзитных грузов из провинций Маньчжурии, шедших на экспорт через владивостокский порт. Поначалу — преимущественно на Японию. Но в декабре того же 1923 года пароход «Декабрист» принял на борт семь тысяч тонн бобов и тысячу тонн жмыха, предназначенных для отправки в Ливерпуль, и 850 тонн соевого масла — в Порт-Саид. Судно было зафрахтовано англо-китайской компанией. Впервые маньчжурский экспорт через советскую железную дорогу и порт на пароходе под советским флагом был направлен в Европу. О приморских МТК-1 и МТК-2 (международные транспортные коридоры) тогда ещё никто и не слышал.


"

Прокрутите Вниз


В следующем году Советский Союз установил дипломатические отношения с Китаем, было подписано соглашение о порядке управления Китайской Восточной железной дорогой (КВЖД). Это привело к нарастанию экспорта грузов из Маньчжурии через причалы владивостокского порта.


В июле 1924 года советское правительство приняло ряд решений, связанных с морским транспортом. Внимание к этому вопросу было не случайным: с одной стороны, экспортно-импортные перевозки являлись одним из ключевых и устойчивых источников пополнения валютных запасов; с другой, выполнение этих перевозок под национальным флагом являлось элементом экономической безопасности государства. Во-первых, было принято решение о создании единого акционерного общества «Совторгфлот»; его отделение во Владивостоке вскоре было создано на базе местной конторы Доброфлота. Во-вторых, был принят пятилетний план пополнения торгового флота страны: выделялись средства в размере 178 млн рублей, из которых 65% шло на финансирование постройки новых судов на отечественных верфях в Ленинграде и Николаеве, 35% — на приобретение судов за границей. Это был едва ли не первый отраслевой пятилетний план в стране — задолго до первых пятилеток.


Позже объём каботажных перевозок между портами советского Дальнего Востока, включая чукотское направление, достиг и превзошёл объём перевозок в последнем предвоенном 1913 году.

Результатом первой отраслевой пятилетки стало планомерное нарастание и каботажных, и экспортно-импортных перевозок в регионе под национальным флагом. Флот пополнялся новыми пароходами, как построенными на отечественных верфях, так и приобретёнными за границей.


Главными направлениями в каботаже в 20–30-е годы оставались приморское побережье, восточный и западный берега Камчатки, Чукотка и восточный сектор Арктики. Не стоит забывать, что до 1945 года южная половина Сахалина и Курилы оставались принадлежностью Японию согласно Портсмутскому договору 1905 года. Северный же Сахалин снабжался преимущественно через амурский лиман созданным специально для этой цели в конце 30-х годов пароходством Николаевска-на-Амуре.



По пути заключённых


Со второй половины 30-х годов появилось и стало быстро набирать объёмы ещё одно каботажное направление — Нагаевское. Именно так называется бухта, на берегах которой начал расти центр новой золотоносной провинции — Магадан. Вместе со стандартными задачами по доставке снабжения и техники на этом маршруте работали и обычные грузовые пароходы, переоборудованные под перевозку (зачастую в совершенно нечеловеческих условиях) тысяч заключённых в спешно создаваемые лагеря Северо-Восточного управления ГУЛАГа. Официально эта гигантская структура называлась Дальстрой, и её «людоедская» сущность не была секретом ни для кого из дальневосточников, тем более во Владивостоке, где с морем была связана едва ли не каждая вторая семья. У Дальстроя было несколько своих пароходов, которые вместе с традиционным торговым флотом тоже занимались перевозкой заключенных и материально-технического снабжения для колымских приисков. К слову, в центре города, чуть выше телевизионного комплекса на улице Уборевича и сегодня сохраняется приземистое желтое двухэтажное здание, в котором в середине прошлого века располагалась владивостокская контора Дальстроя. Знают об этом лишь немногочисленные старожилы и краеведы — никакой памятной доски на здании, естественно, нет. А подробности сегодня любой желающий без труда может найти в воспоминаниях актёра Георгия Жжёнова и журналистки Евгении Гинзбург, рассказах Варлама Шаламова и исследованиях Александра Солженицына.


"

Прокрутите Вниз


В середине 30-х годов система организации морских перевозок претерпела глубокую реорганизацию. В 1934 году было создано Владивостокское арктическое пароходство, собравшее в кулак все ледокольные силы бассейна. В этом же году ледорез «Фёдор Литке» под командованием капитана Николаева в одну навигацию совершил сквозной полярный переход из Владивостока в Мурманск. Опыт был признан успешным, и уже в следующем году два грузовых парохода — «Сталинград» (капитан Мелехов) и «Анадырь» (капитан Миловзоров) — за летнюю навигацию прошли из Владивостока в Мурманск, откуда проследовали соответственно в Лондон и Гент.


В 1935 году, во время проходящих во Владивостоке преобразований, было создано Дальневосточное государственное морское пароходство (ДВМП, история которого началась в 1880 году с Доброфлота), которому практически на весь XX век суждено было стать главной транспортной компанией в огромном регионе — от Певека до Посьета.



Война по ленд-лизу


К июню 1941 года флот Дальневосточного пароходства состоял из 70 пароходов и 15 теплоходов; в числе последних — пять танкеров.


С началом войны оперативная и стратегическая обстановка в международном судоходстве и управление морскими перевозками претерпели стремительные и масштабные изменения. Если главный фронт проходил на суше — от Белого моря до Чёрного, то на океанских просторах боевые действия велись практически по всей планете; не было такого участка бесконечных водных пространств, где бы ты был гарантированно застрахован от встречи с врагом. При этом, в отличие от боевых кораблей и подводных лодок противника, торговые суда в первые годы войны в массе своей никакого вооружения не имели.


Суда Балтийского и Черноморского пароходств во множестве оказались заперты в своих бассейнах и большей частью были уничтожены в первые месяцы войны. Те же из них, что находились в портах союзников или нейтральных государств, уходили на север или на Дальний Восток, поступая в оперативное распоряжение местных пароходств.


"

Прокрутите Вниз


С вступлением в силу программы ленд-лиза стало понятно, что только морской транспорт способен осуществить массовые поставки грузов вооружений, снабжения и продовольствия через Атлантический и Тихий океаны. По сути, за все время войны действовало три коридора поставок грузов в Советский Союз: северными конвоями через Мурманск и Архангельск, через Тихий океан и Владивосток (единственный на тот момент мощный незамерзающий порт с железнодорожным сообщением), а также комбинированная (море, ж/д и автотранспорт) дорога через Иран и Каспий. Сухая и общеизвестная статистика свидетельствует, что более трёх четвертей всех ленд-лизовских грузов были доставлены морем; самый же большой объём (около половины всей массы грузов) пришёлся на Тихий океан и, соответственно, на Владивостокский морской торговый порт.


Именно тогда, в годы массовых ленд-лизовских перевозок, на весь мир прославилась первая женщина-капитан Анна Ивановна Щетинина, командовавшая пароходом «Жан Жорес», который среди многих других успел сделать несколько рейсов из портов США во Владивосток. В Америке не было газеты, которая бы о ней не написала.


Впрочем, морякам-дальневосточникам пришлось оперировать в годы войны не только в привычном и родном Тихом океане. Тем более что здесь у нас врагов, казалось бы, не было — с Японией поддерживался неукоснительно соблюдаемый договор о ненападении. Однако география гибели судов с портом приписки Владивосток, а главное — обстоятельства их гибели красноречиво свидетельствуют о том, что безопасного мореплавания не было ни для кого и нигде.


К примеру, сразу несколько судов Дальневосточного пароходства летом и осенью 1941-го, согласно заключённым ранее контрактам, пришли на ремонт на английские судоремонтные заводы в Гонконге. Однако последовавший вскоре штурм Гонконга японской армией привёл к тому, что все эти суда в ходе боевых действий были практически в упор расстреляны японской артиллерией — на рейде, в доках и у причальных стенок. Это была едва ли не первая потеря дальневосточных торговых судов, и самая большая разовая за все время войны. Утешением стало лишь то, что почти все члены экипажей остались живы и в течение года через Китай, не без приключений, вернулись во Владивосток. А также тот факт, что на погибших в Гонконге судах не было никаких грузов для фронта.



По принципу: топи всех


Участие дальневосточного торгового флота в Великой Отечественной войне — тема для отдельного текста. Пароходы гибли от японских, немецких и американских бомб и торпед, они тонули у берегов Индии и Филиппин, в Тихом океане и в Атлантике у Восточного побережья США, в знаменитых и трагических северных конвоях (достаточно сказать, что только в самом печально известном конвое PQ-17 шло два судна с Дальнего Востока, и оба дошли), и в одиночном плавании. За время войны, с 22 июня 1941-го по 3 сентября 1945 года, в море погибли 24 судна Дальневосточного морского пароходства. Силуэты каждого из них вместе со списками всех погибших членов экипажей отображены на мемориальных плитах возле памятника павшим морякам торгового флота в центре Владивостока.


Все та же сухая статистика свидетельствует удивительную синхронизацию цифр: восемь пароходов были потоплены немецкой авиацией, подводными лодками, надводными судами и минами; восемь судов погибли от японских бомб, торпед и снарядов; восемь судов под советским флагом потопили в Тихом океане американские подводники.


"

Прокрутите Вниз


Со второй половины войны американцы постарались обложить японский архипелаг сплошной сетью подводных лодок, чтобы максимально нарушить снабжение главных баз противника. Действовали они по известному принципу: топи их всех! А потому, если ночью акустик слышал шум винтов, а в перископе обнаруживался силуэт судна, в его борт веером отправлялись несколько торпед. Восемь раз это были борта судов из Владивостока.


В последний раз это случилось в июне 1945-го, когда, казалось бы, Советский Союз ни с кем не воевал. Пароход «Трансбалт», хоть и старое, но ещё вполне крепкое судно (а на тот момент крупнейшее торговое судно советского торгового флота), следовал из американского Сиэтла во Владивосток с десятью тысячами тонн ленд-лизовских грузов — в основном рельсы, мука, автомобили. На борту находились около 100 человек, включая большую группу учеников и курсантов. Судно уже завершило переход через океан, когда на выходе из пролива Лаперуза в ночь с 12 на 13 июня в полчетвёртого утра было атаковано американской подводной лодкой «Спейдфиш», патрулировавшей район с задачей блокировать сообщение между японским тогда южным Сахалином и портами метрополии. «Трансбалт» затонул через 15 минут после атаки, однако благодаря слаженным действиям тренированного экипажа, подавляющему большинству моряков удалось спастись на шлюпках; недосчитались пятерых. Это было последнее советское торговое судно, погибшее в годы Второй Мировой войны.


Хотя уже буквально через два месяца торговые суда приняли участие в реальных боевых операциях по доставке и высадке десанта в корейских портах. Но там обошлось без потерь. 



Слияние и поглощение


Когда орудия войны затихли, началось активное обновление советского торгового флота на Дальнем Востоке. Теперь уже на смену пароходам массово пошли теплоходы и дизель-электроходы, построенные на отечественных судостроительных заводах и зарубежных верфях. Менялась и организационная структура торгового флота. Пароходство Николаевска-на-Амуре после войны перевели в состав Сахалинского, с базой в Холмске; ориентированное в первую очередь на обеспечение всем необходимым единственной в стране островной области, оно также активно принимало участие в ежегодных арктических навигациях и в экспортно-импортных перевозках.


"

Прокрутите Вниз


В 1949 было создано Камчатского-Чукотское государственное морское пароходство с базой в Петропавловске-Камчатском и соответствующими названию задачами; впоследствии оно было преобразовано в Камчатское морское пароходство.


А вот Владивостокское арктическое пароходство во второй половине 50-х, наоборот, было решено объединить с Дальневосточным морским пароходством под флагом последнего. Впрочем, ледокольный опыт никуда не делся, тем более заработанный в восточном секторе Арктики, считающимся по праву самым сложным для мореплавания во всем арктическом бассейне. И потому, когда в 1956 году на дизель-электроходах «Обь» и «Лена» началась первая советская антарктическая экспедиция, капитаном-наставником на «Лене» пошёл легендарный дальневосточный ледокольный капитан Николай Федорович Инюшкин. Однако уже с начала 60-х Антарктида так же, как и ранее Арктика, стала для дальневосточных моряков очередным регулярным рабочим направлением; особенно часто бывали там находкинские танкеристы, заливавшие советские антарктические станции горючим.



Находка для пароходства


Вообще, история мореплавания на Дальнем Востоке в XX веке оказалась удивительным образом переплетена с самыми драматичными эпизодами мировой истории второй половины ХХ века. Горячей осенью 1962 года, в самый канун Карибского кризиса, теплоходы ДВМП активно участвовали в перевозке советских ракет и воинского контингента на Кубу. Именно за один из тех рейсов Виктор Михайлович Миськов (тогда старший помощник капитана на «Орше», а многие годы спустя — прославленный руководитель Дальневосточного морского пароходства, почетный гражданин Владивостока) получил свой первый орден Ленина. Награда для рядового старпома более чем нетривиальная.


Прошёл ещё десяток лет, и многие дальневосточные моряки стали кавалерами не только советских орденов, но и наград иностранного государства. Так оценил Вьетнам невероятное мужество экипажей судов из Владивостока, Находки, с Сахалина, Камчатки, которые в годы вьетнамской войны поддерживали безостановочный транспортный мост между советскими и вьетнамскими портами, а грузовые операции нередко производили прямо под американскими бомбами. Та война тоже не обошлась без потерь, а именами погибших назвали суда — «Боцман Зотов», «Механик Рыбачук».


В 1972 году на базе управления нефтеналивного флота ДВМП было создано новое пароходство — Приморское танкерное — с базой в Находке. В эти же годы рядом с Находкой разворачивается строительство первого на Дальнем Востоке глубоководного порта — Восточного. Через несколько лет после ввода в строй он стремительно обогнал своих старших собратьев (порты Владивосток и Находка) по объёму грузопереработки; нацелен при этом Восточный всегда был преимущественно на экспортно-импортные грузопотоки.


"

Прокрутите Вниз


И, естественно, все эти годы никто не снимал с дальневосточных моряков ответственности за обеспечение чукотской и арктической навигации; участвовали в них все без исключения пароходства бассейна. Основной кулак при этом по традиции составляли специализированные многоцелевые грузовые суда и танкеры ледового или усиленного ледового класса. От мыса Дежнёва до Колымского устья перемещались они в сопровождении мощных линейных ледоколов «Владивосток», «Москва» и «Ленинград» (позднее «Адмирал Макаров», «Ермак» и «Красин»). Однако Арктика — всегда непредсказуемая, суровая и коварная. В тяжелейшую навигацию 1983 года с западного бассейна на помощь в восточный сектор Арктики пришли и могучие атомные ледоколы; потерь тем не менее избежать не удалось. 9 октября в проливе Лонга (между материком и островом Врангеля) в результате мощнейшего сжатия был раздавлен льдами и ушёл на дно теплоход «Нина Сагайдак». Два ледокола — «Ленинград» (Владивосток) и «Капитан Сорокин» (Мурманск) — сами сжатые льдами до потери хода дрейфовали в нескольких кабельтовых от гибнущего судна и ничего не могли сделать. Когда крен «Нины Сагайдак» достиг критической точки, экипаж судна сошёл на лёд и вскоре вертолетами был эвакуирован на ледоколы. Печальную судьбу этого судна в те же дни едва не повторил однотипный «Коля Мяготин», у которого сжатием льда был продавлен борт и выломано несколько шпангоутов; чудом двум ледоколам удалось буквально «под уздцы» вывести его на кромку льда и отбуксировать в Петропавловск-Камчатский — ближайший порт с развитой судоремонтной базой.


Та навигация вошла и в историю и в учебники ледового мореплавания. С тех пор прошло более 30 лет, и за все эти годы таких неблагоприятных условий для навигации в восточном секторе не наблюдалось. Но кто знает, как поведёт себя Арктика завтра?!


В новейшей истории принципы организации грузового судоходства в дальневосточных акваториях претерпели существенные изменения. Вместо государственных пароходств 100% каботажных перевозок, включая и арктическую навигацию, теперь осуществляют десятки небольших частных судоходных компаний. Но и государственное участие никуда не делось. Росимущество остаётся владельцем, а Росморпорт оператором всех ледоколов в бассейне. Что касается грузовых перевозок, то с началом реализации сахалинских нефтегазовых проектов в регион пришёл такой гигант, как Совкомфлот, — одна из ведущих в мире и крупнейшая в России судоходная компания, обеспечивающая экспортные поставки нефти и газа с проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2», а также из современного приморского нефтепорта в Козьмино.