Как купеческое завещание и новые технологии вернули России амурские волны

Сказ об Амуре, часть третья

Судьбу великой дальневосточной реки решили два Николая, встретившись на другом конце континента 22 апреля 1853 года. Русский царь Николай I и Николай Муравьёв, генерал-губернатор Восточной Сибири, обсуждали будущее Амура в Зимнем дворце Санкт-Петербурга, разглядывая только что составленные первые карты дальневосточных земель.

Предлагая царю совершить пробное плавание по всему Амуру, от истоков до устья, Николай Муравьёв ждал гонца из Забайкалья. Там, в пяти тысячах вёрст к востоку от Петербурга, у казачьей станицы Сретенской на берегу одного из амурских истоков — реки Шилки — шло строительство первого на Дальнем Востоке парохода.

Генерал-губернатор Муравьёв не зря через несколько лет дополнит свою фамилию почётной приставкой «Амурский» — он понимал, что первый пароход, прошедший воды Амура от истоков до устья, навсегда решит судьбу великой реки и её берегов. Русские люди не проплывали здесь со времён Ерофея Хабарова, ведь более полутора столетий амурские воды считались территорией китайской империи Цин, закрывшей путь нашим кораблям

Пароход по завещанию

Амур входит в десятку крупнейших рек на Земле — почти четыре с половиной тысячи километров, если считать от устья до истоков реки Аргунь, которая, сливаясь с рекой Шилкой, и образует амурское русло. Шилка протекает по нашему Забайкалью, Аргунь же с конца XVII века является границей между Россией и Китаем. Поэтому не случайно два первых русских парохода, строившихся для плавания по Амуру получат имена образующих его истоков — «Аргунь» и «Шилка».

Готовить строительство этих пароходов генерал-губернатор Николай Муравьёв начал ещё в 1850 году. В отличие от прежних гребных судов, именно пароходы должны были обеспечить надёжное плавание по Амуру. Им предстояло провести по реке баржи с войсками и припасами, чтобы создать укреплённые посты в амурском устье и перебросить подкрепления на Камчатку. Ведь в то время именно Амур был самой удобной «дорогой» из Сибири к водам Охотского и Японского морей.

Существовавшие альтернативные пути были чрезвычайно сложны. Ранее грузы и людей на дальневосточные берега России везли либо морскими кораблями из Петербурга через три океана, огибая большую половину Земного шара, либо через тайгу по труднейшему «тракту» от Якутска к Охотскому порту. И только первые пароходы на Амуре открывали России широкую дорогу на Восток.

Но благие замыслы генерал-губернатора Муравьёва сразу натолкнулись на привычное препятствие — банальную нехватку денег. Высшая бюрократия в Петербурге относилась к дальневосточным инициативам Муравьёва без одобрения. Вопреки мнению самого царя, министры Российской империи опасались ссориться с большим Китаем ради далёких и диких земель на Амуре, считая их освоение напрасной и рискованной тратой казённых средств.

Замысел Муравьёва о первых пароходах для Дальнего Востока спас случай. Осенью 1850 года в Иркутске умер богатейший купец Евфимий Андреевич Кузнецов, один из первых миллионеров Сибири. Огромный капитал он сколотил на торговле водкой и золотых приисках, а прославился необычайным везением и непомерными тратами, разбрасывая на свои прихоти целые состояния.

Купец Кузнецов и губернатор Муравьёв были знакомы лично — центр Восточно-Сибирского генерал-губернаторства (включавшего земли Забайкалья, Якутии и русские берега Охотского моря вместе с Камчаткой) располагался именно в Иркутске. Иркутский коммерсант хорошо знал про амурские замыслы Муравьёва и перед смертью, не имея прямых наследников, часть своего богатства — 100 тысяч рублей серебром — завещал на строительство первых пароходов для Амура.

Но суда с новыми, сложнейшими для середины XIX века механизмами, только предстояло построить. Ближайший завод, где тогда создавали паровые двигатели, располагался на Урале в Екатеринбурге — от Забайкалья его отделяло более трёх с половиной тысяч вёрст. Цены на паровые машины были крайне высоки. Никакой железной дороги через всю Сибирь ещё не было даже в замыслах, поэтому проблемой становилась и доставка тяжёлых паровых двигателей с Урала за Байкал, к истокам Амура.

Принадлежавший государству Екатеринбургский механический завод в то время был полностью загружен строительством механизмов и двигателей для военных пароходов Каспийской флотилии. Поэтому пришлось обратиться к уральским частным промышленникам, которые оценили стоимость двух паровых машин с доставкой их на берега реки Шилки в 81 тысячу рублей серебром. Как писал в Петербург губернатор Муравьёв, при такой покупке от завещания купца Кузнецова остаются «деньги весьма незначительные и недостаточные для сооружения двух пароходных судов с оснасткою».

Чтобы избежать лишних трат, Муравьёв решил купить не сами машины, а как тогда говорили «машинное заведение» — оборудование, необходимое для их производства. Договор о покупке был подписан 2 января 1851 года, архивы полностью сохранили для нас его данные вплоть до копеек. Всё необходимое приобрели за 26 899 рублей 10 копеек у Мельковской механической фабрики в Екатеринбурге, которая работает и в наши дни, став огромным заводом «Уралтрансмаш». Три с половиной тысячи вёрст транспортировки купленного на санях и телегах от Урала до станицы Сретенской (ныне город Сретенск) в Забайкальском крае обошлись ещё в 15 692 рубля 77 копеек.

Итого на создание первого судостроительного производства к востоку от Байкала удалось сэкономить 57 408 рублей 13 копеек.

«И край Амурский открывал…»

Необходимый для постройки пароходов металл купили на Петровском чугунолитейном заводе в 400 вёрстах к юго-западу от Читы. Выпускавшееся там железо по качеству было хуже уральского, но его можно было дешевле и быстрее доставить к месту строительства пароходов. Управляющий Петровского завода, родившийся в Сибири горный инженер Оскар Дейхман стал и ответственным за сборку двигателей будущих пароходов.

Верфь для их строительства оборудовали в 80 верстах ниже по течению от Сретенска, где в Шилку впадает река Чалбуча. Заброшенный сереброплавильный завод в устье Чалбучи стал базой для создателей первых амурских пароходов.

Общее руководство строительством и подготовку пароходов к плаванию поручили Петру Васильевичу Казакевичу, опытному военному моряку в чине капитана 2-го ранга. В ближайшем будущем именно капитан Казакевич внесёт огромный вклад в освоение Приамурья — не зря на современной карте России его фамилией названы бухта и пролив в Японском море, мыс на Охотском побережье и одна из проток Амура в районе Хабаровска.

Строительство первых пароходов в малолюдном Забайкалье сталкивалось с огромными трудностями. Хотя на берегу Шилки заложили сразу два корабля, но строить их пришлось поочерёдно — для одновременных работ не хватало ни сил, ни специалистов. Второй пароход смогут построить только через год после первого, а в качестве работников привлекали даже сотню каторжников с Карийских золотых приисков.

Чертежи пароходов готовил «титулярный советник» и корабельный инженер Михаил Гаврилович Шарубин, он же руководил сборкой корпуса первого парохода. Любопытно, что спустя полтора десятилетия, когда Шарубина похоронят на окраине Петербурга, его могилу украсит надгробная эпитафия, рассказывающая именно про далёкий Амур:

Из края в край судьбой носимый,

Родной ты берег покидал

И океан необозримый

Не раз шутя переплывал —

И край Амурский открывал…

Первые пароходы для Дальнего Востока стали главным делом в жизни «титулярного советника», в конце марта 1852 года он сообщал губернатору Муравьёву: «Работы по построению корпуса судна закончены».

Спустя неделю из Петербурга пришла правительственная депеша: «Государь Император высочайше повелеть изволил — проектированный для плавания по реке Шилке пароход наименовать Аргунь». Ещё недостроенный пароход официально включили в списки кораблей военного флота Российской империи.

Корпус парохода «Аргунь», построенный полностью из железа, в длину был чуть более 26 метров. Так как пароходу предстояло плыть по мелким истокам и притокам Амура то его днище соорудили почти плоским, с осадкой без груза менее полуметра. Но корпус был самой простой задачей — создание механизмов и паровой машины на Петровском чугунолитейном заводе заняло немало времени и закончилось только в апреле следующего 1853 года. Ещё полгода заняла транспортировка разобранного двигателя и механизмов на конных телегах — ведь Петровский завод от верфи на реке Шилке отделяли почти 700 вёрст.

Пароход «Аргунь» стал не только первенцем на Амуре — он оказался первым в России пароходом, полностью построенным из отечественных материалов без привлечения иностранных специалистов. История сохранила для нас фамилии рабочих, занимавшихся монтажом его двигателя, паровых котлов и гребных колёс — приехавшие с Петровского завода механики Белокрылов и Бакшеев, слесари Павлов и Дедулин. Свою нелёгкую работу они завершили весной 1854 года.

Первый на Амуре пароход был именно колёсным — более совершенный гребной винт, впервые появившийся только 14 лет назад, до восточной окраины Сибири ещё не дошёл. Поэтому созданное здесь «пароходное судно» имело по четырёхметровому гребному колесу с каждого борта. Над палубой возвышалась одна труба и две деревянных мачты с реями — их пришлось оснастить парусами, ведь паровая машина, впервые построенная к востоку от Байкала, получилась мощностью всего в 60 лошадиных сил и позволяла пароходу развивать совсем небольшую скорость, менее 7 узлов (около 13 км/ч).

Но для современников на восточной окраине Сибири первый пароход казался верхом совершенства. Как вспоминал один из очевидцев о внутреннем обустройстве нового корабля: «Каюты все были хороши, но капитанская в особенности. Большой зал со светлым люком, спальня, буфет и хороший клозет...»

Команду «Аргуни» составили матросы 47-го флотского экипажа, к этой войсковой части принадлежали все военные моряки, служившие на Камчатке и берегах Охотского моря. Но дальневосточные матросы еще не имели опыта обслуживания новой паровой техники, поэтому в качестве «машинистов» в команду зачислили штатских – мастеровых, ранее участвовавших в монтаже двигателя на пароходе.

Капитаном «Аргуни» стал 28-летний Александр Степанович Сгибнев, родившийся в Кронштадте потомственный военный моряк. С лета 1851 года он занимался исследованием русла реки Шилки «с целью учреждения на ней судоходства», а затем строил деревянные баржи и гребные суда, который должны были пойти по Амуру вслед за первым пароходом.

«Чтобы при этом не пахло порохом…»

В небывалое плавание от истоков к устью Амура должен был отправиться целый караван судов. Всю зиму солдаты располагавшихся в Забайкалье «линейных» (то есть пограничных) батальонов заготавливали лес. Весной на берегах Шилки и её притоках началось строительство барж и огромных плотов. Все суда надо было закончить к маю, и как вспоминал прапорщик Алексей Баранов: «Работы производились спешно, начинали с рассветом и оканчивали с темнотой, работали часов 15-18 в день. Это продолжалось с конца марта до последних чисел апреля…»

Подготовку «амурского сплава», как тогда называли плавания к устью Амура, ускорила большая политика. С 1853 года Россия вела войну с Турцией, на стороне которой выступили Англия и Франция. К началу следующего 1854 года стало понятно, что вооружённое столкновение с англо-французской коалицией неизбежно. Это сразу превращало региональный конфликт с Турцией в войну по всем границам Российской империи. Ведь Англия и Франция имели тогда самые сильные военные флоты, способные нанести удар по нашей стране не только на западе, у берегов Чёрного, Балтийского и Белого морей, но и на Дальнем Востоке.

Россия на тот момент практически не имела войск восточнее Байкала — на огромном пространстве от Аляски и Камчатки до Охотска насчитывалось лишь несколько сотен солдат и матросов. Самым крупным был гарнизон Петропавловска-Камчатского, но и его 125 бойцов, включая писарей и денщиков, вряд ли могли защитить наши берега в случае появления англо-французского флота.

Требовалось срочно перебросить на Дальний Восток подкрепления. Морской путь из Кронштадта вокруг земного шара, мимо Западной Европы, Африки, Индии, Китая и Японии был невозможен — в мировом океане господствовали британские корабли. Солдаты ещё могли с трудом пройти по таёжной тропе неудобного «тракта» из Якутска к Охотскому порту. Но провезти этим путём тяжёлые пушки и многочисленные припасы было совершенно невозможным.

И только текущий с запада на восток полноводный Амур, берега которого всё ещё считались китайскими, открывал надёжный путь для переброски резервов и грузов к дальневосточным владениям России. Окончательное решение идти этой «дорогой» приняли в январе 1854 года на новой встрече царя Николая I и генерал-губернатора Николая Муравьёва. В условиях начинающейся войны с Англией и Францией было решено «плыть Амуром», не дожидаясь разрешения китайских властей. Русский император поставил Муравьёву лишь одно условие: «Чтобы при этом не пахло порохом…»

Видимо тогда Николай Муравьёв понял, что ему придётся плыть с войсками по Амуру лично. Корабли с солдатами и грузом надо было провести через формально всё ещё чужую территорию, но при этом избежать какого-либо столкновения или конфликта с китайцами. В марте 1854 года Великобритания и Франция объявили войну нашей стране, их могущественные флоты готовились к атаке — выбора не оставалось, подкрепления для Дальнего Востока необходимо было доставить к лету.

«Амурский сплав»

Война и стала причиной почти круглосуточных работ на берегах Шилки. К маю 1854 года, помимо первого парохода, был готов целый караван речных судов — 76 деревянных барж, баркасов и огромных плотов. Им предстояло везти к устью Амура сводный отряд из солдат сибирских «линейных батальонов» и забайкальских казаков. Командиром отряда был назначен 28-летний подполковник Михаил Семёнович Корсаков, ранее не раз бывавший на Камчатке и берегах Охотского моря. Отправляясь в этот путь к новым неизведанным землям, молодой подполковник не мог знать, что в будущем благодарные потомки назовут в его честь город на Сахалине и несколько сёл на берегах Амура.

19 мая 1854 года, проехав всю Сибирь с запада на восток, к Шилкинскому заводу, где уже собрались все войска и готовые суда, приехал генерал-губернатор Муравьёв. Прошедшая зима была суровой, Шилка промёрзла насквозь и только к этому времени на реке исчезли последние льдины. Муравьёв тут же распорядился провести испытания парохода.

25 мая первый дальневосточный пароход спустился на несколько вёрст вниз по Шилке. Его возвращение губернатор обставил торжественно — на берегу реки в парадной форме выстроились солдаты. Как вспоминал очевидец тех событий, казачий сотник Гавриил Скобельцын: «Генерал Муравьёв отдал приказ при возвращении парохода встречать его пушечными и ружейными залпами с берегов. К сожалению, торжество совершенно не удалось. Пароходик не имел сил подняться против течения, и его пришлось притащить бечевою…»

Солдаты посчитали, что проблемы возникли из-за неудачного дня испытаний — на календаре тогда было 13 мая по старому стилю. В реальности неопытные кочегары и слабая паровая машина не позволили пароходу идти против сильного течения разлившейся весенней Шилки. Первый блин вышел комом, и возвращать пароход к месту стоянки пришлось солдатам в роли бурлаков. Но откладывать поход для доработки паровой машины времени не было. На следующий день генерал-губернатор Муравьёв назначил отплытие каравана.

Начало похода отметили молебном перед специально привезённой из Нерчинска старинной иконой Богородицы, по преданию спасённой из осаждённого китайцами Албазина. Многим очевидцам запомнилось и красивое пение хора, составленного из забайкальских каторжников — других певцов в этой глуши не было.

К полудню 26 мая 1854 года на суда погрузился весь отряд — сотня казаков, 754 пехотинца, 120 кавалеристов регулярной армии с лошадьми и 46 артиллеристов с 4 пушками. Но большую часть каждого предназначенного к походу судна занимал груз — почти 25 тысяч пудов продовольствия и военных припасов, в основном предназначенных для Камчатки и Охотской флотилии. Среди груза было не только казённое имущество, но и частные пожертвования, собранные сибирскими купцами для первого «Амурского сплава». Например, иркутский золотопромышленник Степан Соловьёв за свои деньги обеспечил всех отправлявшихся в плавание рядовых солдат запасами чая, сахара, мыла и табака.

«Казаки и артиллеристы и их лошади, — вспоминал участник похода прапорщик Алексей Баранов, — находились на барках, построенных казаками на Аргуни. Эти барки были почти круглые, с низкими бортами и двигались медленнее наших лодок, как вследствие своей формы, так и потому, что дно у них было сделано из брёвен, положенных поперёк барок… Все лодки были нагружены хлебом несколько выше бортов, в виде удлинённой пирамиды, и накрыты парусиной. На передних и задних частях лодок, свободных от груза, помещались солдаты. Мы, офицеры, также устроили себе на кормовых частях лодок нечто вроде кают, пользуясь парусиной, покрывавшей хлеб… Кроме разных лодок и барок, у нас имелись еще плоты из брёвен, занятые разными припасами, солониной, маслом и живым рогатым скотом для продовольствия экспедиции. По мере расходования припасов и скота плоты пойдут на дрова для парохода...»

Караван растянулся на много вёрст по Шилке. В первой лодке в качестве проводника плыл 24-летний казачий сотник Гавриил Дмитриевич Скобельцын. Уроженец Забайкальского пограничья, он раньше участвовал в исследовательских экспедициях на северном берегу Амура и знал язык маньчжуров и «тунгусов»-эвенков, местных аборигенов. Как и многие участники первого «Амурского сплава», этот казак навсегда оставит память о себе на карте России — там, где в Амур впадает река Бурея и сегодня располагается основанное в позапрошлом веке село Скобельцыно.

Через четыре дня плавания по Шилке, 30 мая 1854 года в 14 часов 30 минут караван подошёл к её слиянию с рекой Аргунь. Отсюда начинался сам Амур, по которому русские люди не плавали более полутора веков. Как вспоминал очевидец: «Все встали в лодках и осенились крестным знамением. Генерал-губернатор, зачерпнув в стакан амурской воды, поздравил всех с открытием плавания по реке, раздалось восторженное ура…»

«Солдаты любили пароход…»

Спустя два дня, 1 июня, корабли достигли места, где некогда стоял героический Албазин — сегодня это Сковородинский район Амурской области. Участники «сплава» отдали дань памяти погибшим здесь русским первопроходцам. Командир одной из рот, 23-летний подпоручик (то есть младший лейтенант по-современному) Николай Александрович фон Глен позднее так вспоминал тот день: «Под звуки молитвы, исполненной батальонными трубачами, Муравьёв со свитой вышел на берег и поднялся на вал, которым был когда-то обнесён Албазин и следы которого видны и доныне. Все невольно обнажили головы и сотворили крестное знамение в память погибших здесь геройского смертью защитников крепостцы, отражавших грудью своей полчища манджур, в десять раз превосходивших своею численностью. Помолясь, отряд тронулся дальше…»

Отсюда начинались совершенно неисследованные воды. Не было ни точных карт Амура, ни сведений об особенностях его дна, отмелях и течениях. Деревянные суда осторожно двигались вслед за лодкой с проводником и чёрным, хорошо заметным на воде пароходом. Как позднее рассказывал о первом плавании по Амуру сам командир парохода «Аргунь» Александр Сгибнев: «В то время мы имели об этой реке самые скромные, сбивчивые понятия, и поэтому плыли, как говорится, ощупью, не зная даже, в какой степени река судоходна...Поэтому нередко суда притыкались к мелям и их приходилось разгружать и снова нагружать».

Порядок плавания капитан Сгибнев описывает так: «Отряд обыкновенно уходил с ночлега на рассвете, по пушечному выстрелу с парохода, а пароход снимался с якоря не ранее десятого часа, когда расчищался туман, почти постоянно покрывавший берега реки по утрам. К полдню пароход догонял отряд. Затем, по затруднительности держаться с отрядом, разбросанным по фарватеру реки на пространстве двух-трёх вёрст, пароход в широком месте обгонял отряд и уходил вперёд, чтобы выбрать удобный берег для привала на ночлег».

Воспоминания капитана Сгибнева о первом амурском плавании дополняют мемуары прапорщика Баранова: «Пароход уходил вперёд и останавливался с таким расчётом, чтобы флотилия могла прибыть туда же часам к десяти или одиннадцати вечера. Прибывающие лодки устанавливались вдоль берега… Тотчас начиналось приготовление пищи, солдаты варили себе чай. Пока был скот, пищу приготовляли со свежим мясом, а потом с солониной или маслом. Особая команда назначалась на каждом привале рубить дрова для парохода».

Первому на Амуре пароходу плавание давалось с трудом. Не раз плывущие в воде или затонувшие стволы деревьев ломали лопасти гребных колёс, которые приходилось экстренно чинить. Но как вспоминал прапорщик Алексей Баранов: «Солдаты любили пароход, называя его, как лошадь, «Воронко», по чёрному цвету его окраски. Присутствие парохода, действительно, как-то оживляло экспедицию, как будто делало её сильнее и значительнее…»

Русский речной караван плыл по безлюдной местности, берега Амура были полны дикими животными и птицами. Но со слов прапорщика Баранова «во всё плавание нами не было сделано ни одного выстрела, хотя дичи было довольно, — стрельба была запрещена». Генерал-губернатор Муравьёв строго запретил выстрелы, чтобы не пугать и не провоцировать китайские власти.

Но первые поселения подданных империи Цин русские встретили лишь преодолев почти 900 вёрст от слияния Аргуни и Шилки, приближаясь к той местности, где сегодня на левом берегу Амура стоит город Благовещенск. Хотя Амур уже почти два столетия формально принадлежал китайской империи, этнические китайцы на его берегах никогда не жили. Более того, правящие в Пекине маньчжуры под страхом смертной казни запрещали китайцам селиться на землях Маньчжурии и, соответственно, на берегах Амура.

Во встреченных русскими первых поселениях обитали «тунгусы»-орочёны и маньчжуры. Муравьёв знал, что где-то здесь находится городок Айгунь — единственное в то время крупное поселение в Приамурье, располагавшееся на правом, южном берегу реки. «Приближаясь к Айгуну, — вспоминал позднее казачий сотник Гавриил Скобельцын, — генерал Муравьёв приказал мне выбрать на левом берегу Амура удобное место для высадки войска…»

«Огненная лодка с множеством суровых людей»

Казак Скобельцын не мог знать, что выбранное им место в будущем станет русским городом Благовещенском, ныне центром Амурской области. Сделанный им выбор диктовался лишь удобством берега и тем, что место для русского лагеря будет отделено от маньчжурского города широкой рекой — генерал Муравьёв не знал, как отреагируют на появление каравана китайские власти. Надеясь на мирные переговоры, он велел готовиться и к возможному бою.

Высадка русского отряда на берег — там, где река Зея впадает в Амур — произошла 9 июня 1854 года. По приказу Муравьёва войска чистили ружья и точили штыки. Было назначено общее построение. Солдаты переодевались в чистое бельё и готовились получить казённую чарку водки — по традиции русской армии так всегда полагалось перед боем.

Оказавшийся на берегах Амура потомок баронского рода прибалтийских немцев Николай фон Глен, выстраивая солдат своей роты на прибрежной поляне, не мог знать, что спустя всего полтора десятилетия именно здесь появятся на свет трое его детей — одни из первых уроженцев будущего города Благовещенска… В тот день юного 23-летнего поручика заботили иные вопросы. «Всех волновала одна мысль, — запишет он позже в мемуарах, — что-то ждёт в Айгуне? Согласятся ли китайцы пропустить флотилию, или придётся с оружием в руках завоёвывать себе это право?»

Тот же вопрос волновал и генерал-губернатора Николая Муравьёва. «Мы услышали барабанный бой, — вспоминал те минуты казачий сотник Гавриил Скобельцын. — Начальники частей со своими отрядами спешили явиться на место сборного пункта, куда направился и генерал Муравьёв со всем своим штабом. На месте сбора заиграла музыка, и были вынесены несколько вёдер спирта. Генерал почерпнул ковш и, обратившись к войску, сказал: Я служил на Кавказе, солдаты меня любили, со мною в огонь и воду готовы были идти. Вот тут ниже есть китайский городок, могут быть разные столкновения. Надеюсь, если будет нужно, вы, русские, на свою руку охулки не положите!»

К утру следующего дня небольшое русское войско — менее тысячи солдат и сотня казаков — изготовилось к бою. Пароход с генералом Муравьёвым пересёк Амур и приблизился к маньчжурскому берегу, к городку Айгунь. По приказу генерала на пароходе безостановочно играл военный оркестр. Свой приказ получили и оставшиеся на левом берегу офицеры: «Если переговоры не приведут к желаемому результату, то по знаку с парохода войска немедленно должны переправиться на правый берег Амура и вступить в дело».

«Вступать в дело», то есть атаковать, не пришлось. В ходе длившихся целый день переговоров, чиновники империи Цин согласились пропустить караван Муравьёва далее по Амуру. Впервые с XVII века был создан прецедент свободного плавания русских кораблей по великой дальневосточной реке. Немалую роль в успешном исходе переговоров сыграл невиданный в этих краях пароход — изумлённые маньчжурские чиновники, отправляя в Пекин донесения, назвали его «Огненной лодкой с множеством суровых людей».

11 июня 1854 года русская «огненная лодка» во главе каравана судов отправилась далее по Амуру. «Множеству суровых людей», точнее горстке наших солдат и офицеров, вскоре предстояло столкнуться в боях с британским флотом, защищая Камчатку и амурское устье. Благополучно покинувший Айгунь губернатор Муравьёв ещё не знал, что спустя всего четыре года именно в этом городке он подпишет договор, который навсегда вернёт России берег Амура.

Продолжение следует...