Глобальное потепление изменит Арктику навсегда. Учёные предполагают, что перемены в климате сделают навигацию в водах Северного Ледовитого океана круглогодичной. Северный морской путь, связывающий Центральную часть России с Дальним Востоком, станет кратчайшим водным маршрутом между Европой и Азией. Год назад, 8 июня, Правительство России утвердило комплексный проект его развития. В мае вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил, что для реализации в Арктике отобрано 145 проектов на общую сумму 4,8 трлн рублей. Специальный корреспондент DV Андрей Уродов разобрался, как судоходство по северному маршруту повлияет на развитие отдалённых территорий, почему вокруг проекта начались лоббистские войны чиновников и как появление Севморпути скажется на ценах в магазинах по всей стране

Зачем нужен Северный путь

Абсолютный минимум площади арктического льда – 3 млн 410 тыс. кв. км – был зафиксирован в сентябре 2012 года. В следующем году транзитные перевозки по Северному морскому пути достигли своего максимума в современной России – 1,16 млн тонн. Но у судоходства в Арктике всё впереди: учёные предполагают, что после 2050 года навигация по Северному пути станет круглогодичной.

«Современное потепление в Арктике благоприятствует развитию судоходства: сокращается доля тяжелых льдов. К концу арктического лета будет таять и дрейфующий лёд. Развитие Северного морского пути – это неизбежный процесс, темпы и масштабы которого будут зависеть от ряда факторов. Это, прежде всего, конъюнктура на энергетическом и транспортном рынках, экономическое состояние России», – полагает заместитель директора Арктического и Антарктического научно-исследовательского института Александр Данилов.

Новые транзитные возможности позволят проходить по арктическим маршрутам сотням судов. В 2015 году количество судов, прошедших по Севморпути, достигло 715. Чем больше грузов возят из Европы в Азию и обратно, тем более востребованным будет этот путь: в прошлом году все крупные порты Западной Европы отчитались о росте товарооборота. Летом на Северном морском пути компании несут расходы почти на 30-35% меньше, чем при транспортировке грузов через Суэцкий канал. А поскольку путь через Арктику в два раза короче, в той же пропорции сокращается потребление топлива и, как следствие, вредные выбросы в атмосферу.

Ещё в 2010 году танкер «Совкомфлота» транспортировал газоконденсат «Новатэка» и преодолел самую сложную часть Северного морского пути — от полуострова Ямал до порта Певек на Чукотке — всего за восемь дней. «До порта назначения Нингбо около Шанхая танкер пройдет еще около 10 дней, до Японии может дойти за восемь. Таким образом, из Мурманска в Китай по Севморпути груз доставляется за 20-25 суток, в то время как транспортировка его через Суэцкий канал займет около 45 дней», – отметил в комментарии российскому «Forbes» глава «Совкомфлота» Сергей Франк. «Это в два раза более короткий, более доступный и безопасный путь. Там, в Арктике, нет никаких сомалийских пиратов», – уточнил вице-премьер Дмитрий Рогозин. Действительно, пиратов, так часто попадающихся на маршруте через Индийский океан, на Северном морском пути не найти.

История русской Арктики

Россия всегда была заинтересована в Арктике: впервые о Северном пути по морю задумались ещё в 1525 году. Русский дипломат Дмитрий Герасимов исследовал результаты плавания поморов в XIII веке и сделал вывод о возможности практического использования Северо-Восточного прохода – до начала XX века Северный морской путь называли именно так. Через несколько десятилетий англичане попробовали пройти по этому маршруту, но судно Стивена Барроу встретилось с русскими рыбаками на месте современной Мурманской области и отправилось с ними к реке Печора. Уже после этого англичане решили ещё раз продвинуться на восток, но, достигнув Новой Земли, повернули обратно.

Фактически Северный морской путь «открывали» несколько раз. Многие острова, проливы и реки открывались, забывались и открывались вновь. К примеру, проход между Азией и Северной Америкой сначала был открыт Семёном Дежнёвым в 1648 году и «забыт», а позже, в 1728 году, вновь нанесён на карты Первой Камчатской экспедицией Витуса Беринга. «В результате у нас есть и мыс Челюскина, и Берингов пролив», – рассказывает  научный сотрудник Северного морского музея Иван Катышев.

Великая Северная экспедиция (1733 – 1743 г.г.), состоявшая из семи отрядов, исследовала полярные границы Российского государства более скрупулёзно. Некоторые её участники за это время даже породнились с коренными народами. В результате Великой Северной экспедиции опять была произведена опись отдельных участков побережья Северного Ледовитого океана, «открыт» американский берег и снова подтверждено наличие пролива между Азией и Америкой, нанесены на карту Южные Курильские острова, обследовано побережье Камчатки. Правда, политическая ситуация и бюрократизм предали её труды забвению. 

Так или иначе, но руководство страны в разные годы приходило к осознанию размеров её северных границ, к проблеме их охраны и транспортному освоению. 

Не только русские стремились в Арктику. Экспедиция Адольфа Норденшельда отплыла из Стокгольма в 1878 году. Цель экспедиции была достаточно амбициозна – преодолеть Северный морской путь за одну навигацию, тем самым обозначив дальнейшее развитие этой транспортной «магистрали». Нельзя сказать, что попытка Норденшельда была первой в своем роде: российские мореплаватели уже предпринимали нечто подобное. Так, в 1762 году Василий Яковлевич Чичагов, впоследствии адмирал Российского Военно-морского флота, на трёх парусных бригантинах пытался пройти северней Шпицбергена на восток. Но обе попытки так и не увенчались успехом. Экспедиция Норденшельда стала символом возрождавшегося интереса к Арктике как со стороны отечественных учёных, так и со стороны европейского общества.

Надо отметить, что экспедиция была организована весьма неплохо, на смену парусным судам пришли пароходы и парусно-винтовые суда. Именно к такому классу принадлежала «Вега» — парусно-моторная шхуна, которой и предстояло отправиться в холодные моря Северного Ледовитого океана. Финансирование экспедиции, с одной стороны, взяло на себя Шведское королевство, а с другой – российский меценат Александр Михайлович Сибиряков, золотопромышленник, активно занимавшийся развитием Северного морского пути.

Итог экспедиции оказался двояким. Впервые в истории Северный морской путь был пройден, но за две навигации вместо планируемой одной. Но при этом маршрут «Веги» не оправдал ожидания: Северный морской путь оказался финансово невыгодным. Сам Норденшельд своей экспедицией остался недоволен, заявив, что дальнейшее развитие Северного морского пути не имеет никакого смысла, так как современные корабли по нему пройти не смогут.

Одной из причин возрождения интереса к Севморпути в XX веке стало поражение царской России в Русско-японской войне. Для удержания и снабжения Дальнего Востока руководство Российской Империи организует экспедицию на двух специально построенных ледоколах – «Таймыр» и «Вайгач». Отважных русских моряков отправили бороться со льдами и холодом.

Пять лет – с 1910 по 1915 г.г. – два ледокола и несколько судов поддержки продвигались из Санкт-Петербурга через Северное море, Индийский океан, Владивосток, Петропавловск-Камчатский. И уже оттуда метр за метром в периоды летней навигации они методично исследовали Северный морской путь с Востока на Запад.

Путь из Владивостока в Архангельск отнял у мореплавателей целый год: пришлось останавливаться на зимовку около полуострова Таймыр. Это было первое в истории плаванье по северному пути с востока на запад, но современники его не оценили. Экспедиция закончилась в сложное время: Европа уже была охвачена войной, а противоборствующим странам было не до географических открытий за Полярным кругом.

«К середине XX века, когда в Арктике не только проложили трассы для торговых кораблей, но и установили опорные маяки для навигации спутников, самолётов и межконтинентальных баллистических ракет, стало понятно, что эта территория пригодна для жизни человека», – отмечает научный сотрудник Северного морского музея Александр Белов.

На пике мощностей

Для Северного морского пути эпоха СССР была временем расцвета. В 1960 году в Арктике появился первый атомный ледокол «Ленин». Это судно могло следовать по любым маршрутам Северного Ледовитого океана в течение всего года. Ещё через двадцать лет ледокол нового класса «Арктика» преодолел самую северную широту по океану. В СССР тратили много ресурсов для исследования Северного морского пути – были задействованы ледоколы, военные корабли, подводный флот, самолёты и даже дрейфующие полярные станции. На севере Красноярского края строились крупные производства, например Норильский комбинат. Именно там в начале 70-х годов заработали рудники и обогатительная фабрика, а в 1981 году и Надеждинский металлургический завод. Требовалась непрерывная навигация между портами Таймыра и Мурманском, и уже в конце 70-х годов атомный ледокол «Сибирь» и ледокол «Капитан Сорокин» провели в Дудинку караван из двух дизель-электроходов — «Павел Пономарёв» и «Наварин», обеспечив круглогодичную проходимость арктического маршрута.

В 80-х годах объём перевозок по Северному морскому пути составлял примерно 6–8 млн тонн грузов в год. Для достижения такого результата была проделана огромная работа. Президент Арктической академии наук Валерий Митько в разговоре с корреспондентом DV рассказывает о своей первой экспедиции по Севморпути и стремительном развитии маршрута с начала 60-х годов: «Северный морской путь стал для меня первым крещением, встречей с Арктикой. Бескрайние просторы, чистота красок, безмолвие, царящее над природными богатствами.

На арктическом судне многократно усложняется процесс работы, но, как говорится, одним в тягость, другим в радость. Так, из-за низких температур топливо ведёт себя по-другому. У механиков были колоссальные трудности с эксплуатацией техники, тем не менее мы прошли от Диксона до Берингова пролива за 19 суток. Это почти рекорд: нам тогда повезло с климатическими условиями, мы успели проскочить лёд. Вторая проблема тоже касается техники, только навигационной. При ухудшении климатических условий связь очень плохая. Даже сейчас спутниковая связь может работать лишь при -75°C, дальше этот процесс усложняется. У меня, как у специалиста по связи, проблем было очень много. Но русский человек так устроен: когда хорошо, он расслабляется, когда плохо – мобилизуется».

Конкуренты Севморпути

Северный морской путь открыли для международного судоходства сразу после распада СССР — в 1991 году, но иностранные компании заинтересовались им только в 2010 году.

«Это кратчайший маршрут, который соединяет Европу с Дальним Востоком, с Азиатско-Тихоокеанским регионом, с западной частью Северной Америки. Надо признаться, он используется у нас пока, мягко говоря, так себе», – заявил председатель правительства Дмитрий Медведев после утверждения комплексного проекта развития Северного морского пути.

Тендер на разработку финансово-экономической модели по развитию Севморпути выиграл Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации. Однако вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в феврале этого года заявил, что аналитический центр работает с американской компанией McKinsey, и усомнился в необходимости такого сотрудничества, потребовав объяснений от министра по развитию Дальнего Востока Александра Галушки. Источник DV в Минвостокразвитии сообщил, что в госконтракте по Северному морскому пути McKinsey нет: эта компания выиграла тендер на создание проекта развития международных транспортных коридоров в Приморье. Также стало известно, что презентация финансово-экономической модели развития Севморпути пройдет в сентябре этого года на Восточном экономическом форуме во Владивостоке.

В 2009 году между Европой и Азией через северные воды России проследовали всего два коммерческих судна. «В 2011 году – 34, а в 2015 году – 715», – говорит начальник отдела судоходства «Администрация Севморпути» Святослав Степченков. Северный морской путь ориентирован на компании, которые хотят сократить свои расходы при транспортировке грузов через Индийский океан. Суэцкий и Панамские каналы ежегодно пропускают более 900 млн тонн грузов, в то время как Россия предлагает более экономичный, короткий и безопасный маршрут. Перевозки через него, как планируется, к 2030 году вырастут до 60 млн тонн.

«Кто-то уверен, что Северный морской путь в ближайшее время повлияет на загруженность Суэцкого канала и изменение маршрутов потоков грузов; есть те, кто считает, что ввиду его трудности, необходимости преодолевать льды, по затратности он пока не может составить серьёзную конкуренцию пути через Египет. По моему мнению, эти артерии в принципе не будут конкурентами, у каждого из них всегда будут свои клиенты», – считает бывший посол Египта в России Иззат Саад.

В 2015 году Китай инвестировал 40 млрд долларов в проект «Шёлковый ветер», соединивший Азию с Азербайджаном и Грузией через Каспийское море, а далее через Турцию с Европой. Первый состав прибыл в Грузию в декабре прошлого года. Поезд, идущий по возрождённому Шёлковому пути, сократит время перевозок по сравнению с морскими в пять раз. Если раньше Китай доставлял грузы в Европу по морю за 40–45 дней, то по новому маршруту они прибудут в Грузию в течение девяти дней. Однако железнодорожные перевозки намного дороже морских и вмещают значительно меньше контейнеров. Один состав может доставить несколько сотен контейнеров, а морские судна принимают до 18 тыс. контейнеров. Стоимость перевозки полного контейнера железнодорожным транспортом дороже и составляет 8000 долларов. По морю точно такой же груз можно доставить за 3000 долларов. Соотношение между ценой и скоростью делает «Шёлковый ветер» востребованным при перевозке дорогостоящей электроники из Китая в Европу и импорту комплектующих для автомобилей в Поднебесную. Всего за год сетью трансазиатских железных дорог в Европу было отправлено 156 поездов, а вернулось с западными товарами – 89. Железнодорожные перевозки между Китаем и Европой составляют всего 3% от общего товарооборота.

Россия планирует привлечь в Арктику 4,8 трлн рублей инвестиций. Именно на такую сумму рассчитаны 145 проектов, подготовленных Минэкономом РФ к майскому заседанию госкомиссии по вопросам развития Арктики. По словам вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина, 3,75 трлн рублей поступят из внебюджетных источников. Также он отметил, что России необходимо развивать проект «Белкомура» – железнодорожной магистрали, которая соединит регионы Сибири и Урала с предприятиями северо-запада страны. «Заполярным Транссибом» уже заинтересовался Китай. Правда, в отличие от Поднебесной, транспортные магистрали в России работают разрозненно: Северный морской путь, БАМ и Транссиб не связаны в единую систему.

Генеральный директор «Корпорации развития Камчатки» Николай Пегин в разговоре с корреспондентом DV уверяет, что Севморпуть будет больше конкурировать с Суэцким каналом, нежели с внутренними железнодорожными магистралями. По словам Пегина, БАМ и Транссиб работают практически на пределе своей пропускной способности, и это сдерживает развитие регионов Дальнего Востока.

«Ни о какой конкуренции не может быть и речи», – заверил корреспондента DV замглавы Минэкономразвития РФ Александр Цыбульский. Он считает, что Севморпуть и железные дороги должны образовать интегрированную транспортную систему, охватывающую весь Дальний Восток. «Уже сейчас значительный интерес к использованию Северного морского пути, а также к строительству и развитию связанных с ним транспортных маршрутов, например к Белкомуру, выражают Китай и Южная Корея, которые стараются диверсифицировать поставки своих товаров в Европу. Эти маршруты могут работать, дополняя друг друга», – подчеркнул Цыбульский.

Поиск выгоды 

Интерес к арктическому маршруту проявляют не только российские компании, работающие в Арктике и на Дальнем Востоке, но и иностранные партнёры. Китай, Япония и Южная Корея хотят найти альтернативу Суэцкому каналу. Китайская сторона уже давно заявила о готовности воспользоваться Севморпутем для транспортировки до 10–15% экспортных грузов. Только за последние четыре года китайские компании перевезли этим маршрутом более 900 тыс. тонн грузов.

Министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Александр Галушка в разговоре с корреспондентом DV отметил, что в Даляне осенью прошлого года прошла конференция, посвященная тестовой проводке по Северному морскому пути. «Вывод, к которому пришли китайские эксперты: Северный морской путь, по самым консервативным оценкам, на 15% выгоднее по сравнению с традиционным каналом поставки грузов морским путём из Азии в Европу», – отметил Галушка.

Единственная проблема – это отсутствие у Северного морского пути официального субъекта переговоров. На мартовском заседании госкомиссии по развитию Арктики вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин сказал, что у Северного морского пути нет лоббиста, который бы доказывал иностранным партнёрам выгоду этой транспортной магистрали. «У Севморпути нет организатора, а у каждого большого дела должен быть свой хозяин», – отметил вице-премьер. 

С крупными российскими компаниями у Арктики контакт налажен. Они вкладывают значительные средства в изучение её ресурсного потенциала, природных угроз и экосистем. В российских арктических морях реализуются масштабные проекты по добыче и транспортировке нефти, газа, газового конденсата. В Печорском море работают Варандейский отгрузочный терминал, на «Приразломной» добывают нефть, «Новатэк» строит в Обской губе порт Сабетта и крупнейший в России завод по сжижению газа. В арктических морях — от Баренцева до Чукотского — проводятся масштабные исследования: два года назад в Карском море было открыто крупное месторождение «Победа».

Помимо энергетики, углеводородов и грузоперевозок Северный морской путь, по словам чиновников, может стать территорией для развития арктического и дальневосточного туризма. 

По подсчетам Минэкономразвития, круизное направление «Мурманск – архипелаг Шпицберген – национальный парк «Русская Арктика» (архипелаг Земля Франца-Иосифа – Новая Земля) – Архангельск» очень перспективно. Туристам предложат осмотреть стоянки малочисленных народов Севера и познакомиться с традиционным укладом жизни этих народов.

Выход из депрессии

Судоходство на Северном морском пути поможет не только добывающим компаниям и туроператорам, но и местным жителям. По задумке чиновников реализация проекта улучшит слабую инфраструктуру регионов. На арктическом побережье планируют восстанавливать порты, создавать новые поселения и привлекать профессиональных специалистов для развития территорий.

Заместитель министра Александр Цыбульский считает, что от развития Северного морского пути выиграют все субъекты Дальнего Востока, для чего необходимо реконструировать существующую и построить новую портовую инфраструктуру, расширить старые терминалы и создать судоремонтную базу. По словам заместителя министра Минвостокразвития Сергея Качаева, на Дальнем Востоке появится двенадцать свободных портов: Петропавловск-Камчатский, Ванино, Советская Гавань, Де-Кастри, Николаевск-на-Амуре, Корсаков, Холмск, Анадырь, Беринговский, Певек, Провидения, Эгвекинот – такой законопроект уже внесён в правительство.

Северный морской путь необходим отдаленным территориям приарктических регионов России, поскольку обеспечивает условия их выживания. Через порты в регионы доставляют продовольствие и медикаменты. Базой для распределения поставок может стать Архангельск. Как говорит губернатор Архангельской области Игорь Орлов, для этого городу не понадобятся дополнительные инвестиции. На мартовском заседании госкомиссии по вопросам развития Арктики Орлов предложил создать в Архангельске институт единого логистического оператора Севморпути. Он уточнил, что основные государственные заказчики – Министерство обороны, Погрануправление ФСБ, Росгидромет и Минприроды – задействуют разных перевозчиков и совмещение поставок по нескольким контрактам сократит государственные расходы. По мнению Рогозина, наведение порядка в координации перевозок позволит ежегодно экономить 15-20% бюджетных средств.

Сейчас работа флота в Арктике хаотична, а управление флотом зависит от интересов и государственных, и частных компаний. Проводку судов осуществляет не только атомный, но и дизельный флот, им управляют четыре разные компании: «Росморпорт», «Мурманское морское пароходство», «Дальневосточное морское пароходство» и «Лукойл». По словам заместителя генерального директора «Совкомфлота» Евгения Амбросова, системы транспортного обслуживания индустриальных проектов в Арктике характеризуются стабильностью многолетних отношений между их участниками. Очевидно, что выбрать нового «хозяина» Северного морского пути будет непросто. На апрельском заседании эксперты госкомиссии не пришли к общему решению по единому оператору СМП, так как поступило более ста предложений. Руководители научно-экспертного и делового советов попросили перенести обсуждение ещё на два месяца. Решение о том, кто станет «хозяином» Северного морского пути, будет принято на очередном заседании госкомиссии – в середине июня. 

В отличие от столиц приарктических регионов, готовых стать базой для логистического оператора Севморпути, портам Арктики понадобятся инвестиции. С 1990 года порты не ремонтировали, и состояние многих удручающее. Исключения – только порты Дудинки (структурное подразделение «Норильского никеля» – ред.), Архангельска и Мурманска. К 2018 году на западном берегу Кольского залива достроят Мурманский транспортный узел, куда войдут угольный и нефтяной терминалы, а также новая ветка железной дороги. 

Из-за многолетнего отсутствия финансирования в других портах Арктики оказались на грани уничтожения навигационно-гидрографическое обеспечение, система радиосвязи и система утилизации отходов. «Формирование новых портов-плацдармов в районе Норильска, развитие портов Тикси, Диксон позволит вывести находящиеся в депрессивном состоянии районы на кардинально новый уровень», – говорит заместитель директора Института региональных исследований и городского планирования ВШЭ Евгений Плисецкий. Однако в Минтрансе решили, что в реконструкции и развитии нуждаются только порты Певек, Петропавловск-Камчатский, Сабетта и арктический терминал Новопортовского месторождения на Ямале, откуда 25 мая стартовал первый танкер «Газпром нефти». Новопортовский терминал «Ворота Арктики» был построен для круглогодичной транспортировки нефти морем в Европу. В комплексный проект развития Севморпути, представленный министерством на майском заседании госкомиссии по вопросам развития Арктики, вошли только четыре порта. Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин посчитал, что проект требует серьёзной доработки.

Но губернаторы регионов настроены решительно. Администрация Чукотского округа модернизирует береговую линию в Певеке. В 2019 году местная Билибинская АЭС, которой уже более 40 лет, выходит из эксплуатации. Её заменит плавучая атомная станция. Она приплывёт в Певек по Северному морскому пути с Балтийского завода. Правительство региона совместно с «Концерном Росэнергоатом» занимается подготовкой инфраструктуры для приёма этой станции. В Певеке формируется энергетический и логистический центры.

«Неделю назад я вернулся из Провидения. Когда-то это была одна из опорных точек Северного морского пути. Было военное присутствие, был морской порт – посёлок жил и работал. Сейчас нет ни того, ни другого. Понятно, что нужно вернуть это. Когда появятся перевозки, контейнерные перевалки, то всё будет по-другому», – сказал корреспонденту DV губернатор Чукотского автономного округа Роман Копин.

Северный морской путь способствует сотрудничеству регионов, которые разделяют несколько тысяч километров. Мурманская область и Камчатский край будут работать сообща, поскольку на их территориях находятся два незамерзающих порта – Мурманск и Петропавловск-Камчатский. Они расположены на противоположных сторонах Северного морского пути и наиболее удобны для выхода на маршрут. В Петропавловске-Камчатском планируют обновить причалы Морского торгового порта. Это позволит сделать на мысе Сигнальный грузовой терминал для судов любого класса. Сюда смогут заходить и ледоколы, и круизные лайнеры.

«На Камчатке есть все условия и для ремонта, и для пополнения запасов, и для смены экипажей. Ведь сегодня, чтобы поменять экипаж или пополнить запасы продовольствия, ледоколу необходимо возвращаться в Мурманск. На наш взгляд, именно Петропавловск-Камчатский должен стать опорным пунктом на трассе СМП», – считает губернатор Камчатки Владимир Илюхин.

По его мнению, проект развития Северного морского пути позволит доставлять уловы камчатских рыбохозяйственных предприятий в порты Мурманска, Петербурга, Калининграда быстрее и дешевле. «У нас есть хороший опыт доставки рыбопродукции с Камчатки в Санкт-Петербург по СМП. Экономия времени при проходе судов – около 20 дней. По нашим оценкам, потенциально грузовой поток в наш порт может составить 7-10 миллионов тонн ежегодно уже к 2025 году», – отметил губернатор. По мере развития Северного морского пути и снижения себестоимости проводки судов по его маршруту, считает замминистра Цыбульский, должны снизиться цены на доставку рыбы с Дальнего Востока в порты Мурманска и Архангельска, а вслед за ними – цены в магазинах.

Чтобы увеличить количество судов на маршруте, нужно предоставить компаниям-перевозчикам гарантии безопасности. Вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил развивать в регионе судоремонтные предприятия и посетил Северо-Восточный ремонтный завод в Вилючинске в апреле прошлого года. «Караваны судов перед выходом на Северный морской путь могли бы обслуживаться на Камчатке», – отметил Рогозин.

На Дальнем Востоке будут не только ремонтировать, но и строить новые суда. С 2009 года в Приморском крае возводится судостроительный комплекс «Звезда». По плану его должны полностью достроить к 2024 году, а верфь заработает в 2016 году после сдачи первого производственного блока. «Звезда» будет функционировать на территории опережающего развития «Большой камень». За проект взялся консорциум компаний «Роснефти» и «Газпромбанка». Работникам верфи обещают зарплату в 80000 рублей и новое ипотечное жильё. «Роснефть» уже разместила на верфи заказы на строительство двух судов-снабженцев усиленного ледового класса. Необходимые для освоения шельфовых месторождений нефти и газа в Арктике, они обойдутся компании в 23 млрд рублей.

Северный маршрут повлияет и на речные перевозки. По мнению главы Магаданской области Владимира Печеного, развитие Севморпути положительно скажется и на социально-экономическом развитии Колымы. «Развитие Севморпути поможет увеличить объёмы авиационных работ, повлияет на развитие внутреннего водного транспорта и увеличит грузоперевозки по реке Колыма до нашего речного порта Сеймчана», – подчеркнул он.

Амурская область и Якутия будут активно сотрудничать в рамках нового транспортного коридора. Этот проект разрабатывается правительством республики Саха. Основой нового маршрута должен стать транспортный узел в Якутске. С помощью него транзитные грузопотоки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона пойдут в Европу. Маршрут будет таким: КНР – Тында – Якутск – река Лена – Северный морской путь – порты российского Севера и Западной Европы.

Уже сейчас в Тикси Булунского района Якутии начинается строительство новой пограничной заставы для базы военной авиации и Северного морского флота. Условия судоходства по реке Лена значительно улучшатся. «Мы проведём работу по углублению дна реки, восстановлению портов и регуляционных сооружений, построим мост, который соединит железную дорогу, три федеральные автодороги, речной порт и международный аэропорт. Также в рамках программы о строительстве речных судов идёт реконструкция Жатайского судостроительного завода», – рассказали корреспонденту DV в пресс-службе главы Республики Саха (Якутия) Егора Борисова.

Один из недавно построенных кораблей прибыл на Сахалин. Аварийно-спасательное судно «Берингов пролив» обеспечит безопасность по всему маршруту Севморпути в дальневосточных водах. Оно оснащено современными системами пожаротушения. «Берингов пролив», дежуря в районах судоходства, нефтяного и газового промыслов, способен оказывать помощь терпящим бедствие судам и тушить горящее на воде топливо. Сотрудничество с проектом Севморпути для Сахалина на этом не закончится. Именно через Арктику к 2018 году в область планируют доставить новые автомобильно-железнодорожные паромы, которые свяжут её с «большой землёй».

Флот рекордсменов

Помимо грузовых судов в России строят и ледоколы: в Арктике – это вопрос первостепенный. Для судов без ледового класса сопровождение ледокола необходимо, иначе встреча с дрейфующей льдиной или небольшим айсбергом может закончиться трагедией.

Чтобы обеспечить конкурентоспособность Севморпути, такая проводка не должна быть дороже прохождения Суэцкого канала. Сейчас по Северному морскому пути ходит шесть атомных и девять дизель-электрических ледоколов. С увеличением проходимости маршрута их число будет расти.

«Нужно увеличивать количество судов ледового класса, а это потребует федерального финансирования. Одно такое судно обойдется минимум в 80 млн долларов», – отметил бывший директор федеральных и региональных программ «Норникеля», а ныне руководитель Росимущества Дмитрий Пристансков.

Обновление ледокольного флота обсуждалось в Мурманске на выездном заседании госкомиссии по вопросам развития Арктики. Замминистра транспорта РФ Виктор Олерский подчеркнул, что строительство новых ледоколов ведётся с отставанием из-за существенной девальвации рубля. Из семи запланированных ледоколов готовы только два: в прошлом году они отправились в порты Мурманска и Владивостока. В этом году на воду спустят ледокол мощностью 16 МВт, последующие выйдут с задержкой в 1-2 года. Олерский отметил, что задержка также связана и с санкциями в отношении компании «Объединённой судостроительной корпорации», которая владеет Балтийским и Выборгским судостроительными заводами.

В пресс-службе «Балтийского завода» корреспонденту DV сообщили, что в июне 2016 года на воду спустят самый большой атомный ледокол в мире – «Арктику». Обладая мощностью 60 МВт, он сможет преодолевать трёхметровые льды. Серийные ледоколы этого типа войдут в строй в 2017, 2019 и 2020 годах, как и десяток обычных дизельных ледоколов. Таким образом, к 2020 году в России появится новый ледокольный флот. Также в мае стало известно, что, чтобы обеспечить круглогодичную проводку судов по Севморпути, к 2024 году на воду спустят ещё два новых атомных ледокола. Их производство обойдётся в 2,1 млрд. рублей. 

«Арктический щит»

Атомные ледоколы требуют особой охраны. Северный морской путь станет востребованным, только если на всём маршруте будет обеспечена полная безопасность. На февральском заседании коллегии Минобороны министр обороны Шойгу уже заявил о наращивании российский войск на Крайнем Севере.

Эксперты не воспринимают его слова буквально. Заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин считает, что «слова Шойгу о военных частях РФ на Чукотке вызваны отсутствием до недавнего времени на полуострове каких бы то ни было подразделений российской армии, а также необходимостью создания там логистической инфраструктуры для связи с "большой землей"». По мнению Храмчихина, Чукотка «географически связана с остальной страной, но логистически – никоим образом».

«Территория совсем не закрыта, и поэтому давно кажется странным, что там нет никаких наших военных подразделений», – отметил эксперт. На вопрос, от кого нужно защищать Чукотку, Храмчихин ответил: «Это не так важно. Если у страны есть территория и Вооруженные силы, то ими нужно охранять эту территорию. Такие гигантские «дыры», которые имеются у нас сейчас на северо-востоке, – это неправильно». Помимо того, чиновники Минобороны не успели уточнить морские границы России в Северном Ледовитом океане, хотя такое поручение было дано ещё в 2013 году. Об этом стало известно на всё том же майском заседании госкомиссии по вопросам развития Арктики. По мнению Рогозина, нынешние границы не соответствуют современной физико-географической обстановке, так как были определены ещё в СССР. Заместитель главнокомандующего Военно-морским флотом, вице-адмирал Александр Федотенков пообещал, что границы будут определены до 2020 года. В ближайшие два года военные займутся изучением береговых линий и обновлением государственных морских навигационных карт. 

В Арктике создается несколько баз, обеспечивающих работу системы ПВО, они объединены в проект «Арктический щит». Военные объекты строятся на шести островах: Земле Александры архипелага Земля Франца-Иосифа, в посёлке Рогачёво архипелага Новая Земля, на острове Средний архипелага Северная Земля, на мысе Шмидта, на острове Врангеля и на острове Котельный. Всего в проекте 6 военных городков, 13 аэродромов и 10 радиолокационных станций. На острове Котельный у северных берегов Якутии уже функционирует военная база «Темп».

Кроме военного присутствия на Северном морском пути необходимо восстанавливать и аварийно-спасательные службы. Сейчас на приарктических территориях работают 18 тысяч сотрудников МЧС, дежурящих в пяти спасательных центрах: Мурманске, Архангельске, Вытегре, Нарьян-Маре и Дудинке.

Всего МЧС намерено построить в Арктике одиннадцать комплексных аварийно-спасательных центров. В проекте центры в Надыме, Воркуте, Тикси, Певеке, Провидения и в Анадыре. Они будут обеспечивать режим постоянной готовности и экстренного реагирования на любую чрезвычайную ситуацию в Арктике. Центры сделают высокомобильными: оснастят авиационными средствами, вездеходами, универсальным аварийно-спасательным оборудованием и плавсредствами.