"

Прокрутите Вниз


Вопрос устойчивой транспортной связи между материком и островом Сахалин будоражит умы инженеров и проектировщиков уже не одно столетие. Ещё во второй половине 19 века предлагались идеи по соединению острова с «большой землёй», чтобы снабжение Сахалина, да и просто путь туда, не зависели от капризов погоды.


Развитию идеи способствовали и условия пролива Невельского — самой узкой части Татарского пролива. Считалось, что именно небольшая глубина и ширина этого места позволит организовать прямое сообщение без серьёзных временных и материальных затрат. Но в реальности всё оказалось совсем не так.



Оставить без последствий


Исторически не установлено, кто именно стал первым автором идеи по соединению материка с Сахалином. Первое упоминание о подобном проекте, имеющее документальное подтверждение, стала записка, поданная в 1892 году харьковским купцом Гудковым на имя приамурского губернатора барона А. Корфа. В ней предлагалось построить дамбу через пролив Невельского, которая помогла бы конкам попадать на остров. Как отнёсся губернатор к этой идее, не ясно, но, судя по тому, что никаких реальных шагов по воплощению идеи предпринято не было, скорее всего, проект понимания не нашёл.


"

Прокрутите Вниз


Спустя 23 года с идеей выстроить здесь дамбу со шлюзами для прохода судов выступил штурман дальнего плавания Н. Осташевский. Своё видение решения транспортного вопроса он изложил приамурскому генерал-губернатору Н. Гондатти, но и этот проект был отклонён ввиду серьёзной затратности, на которую государство пойти не могло. «Оставить без последствий", — гласила резолюция.


Затем грянула революция, но и она не смогла похоронить идею транспортного коридора на Сахалин. Советское правительство во второй половине 20-х годов приказало вновь изучить проект Осташевского и готовиться к его реализации. Но на пути к дамбе со шлюзами встала война. 



Под грифом «секретно»


Вновь задумались о соединении Сахалина с материком только в 1950 году. Поднимая на ноги страну после Второй мировой войны, в руководстве СССР совершенно справедливо начали задумываться об улучшении транспортной ситуации в сахалинском направлении и решении множества стратегических военных вопросов, внесённых войной на повестку дня.


А для того, чтобы потенциальному врагу было нелегко прервать устойчивую связь Сахалина с «большой землёй», решили, что самый лучший вариант — не мост, а тоннель. К нему сложно подобраться с берега и очень сложно повредить при помощи флота. Через тоннель должна была пройти железная дорога, берущая начало в Комсомольске-на-Амуре и затем следующая уже по имеющейся на острове магистрали до станции «Победино», что на южной половине Сахалина.


Постановление Совета Министров СССР, дающее старт работам по возведению тоннеля от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на Сахалине, было издано в мае 1950 года под грифом «совершенно секретно». Документ предписывал запроектировать и построить железную дорогу, начинающуюся в Комсомольске-на-Амуре, проходящую через будущий тоннель и далее протягивающуюся к действующим линиям в сторону станции «Победино» на юге Сахалина Министерству внутренних дел. Проектирование и строительство самого тоннеля было предписано Министерству путей сообщения. Приступать к реализации постановления нужно было немедленно, тем более, что на все основные работы отводилось всего пять лет: объект нужно было сдать к 1955 году.


Одновременно с тоннелем между материком и Сахалином было предписано построить также паромную переправу через Татарский пролив. Тот же документ Совмина отмечает, что переправа должна располагаться «южнее тоннельного перехода с учётом наиболее благоприятных гидрографических условий и ледового режима».


Строительство тоннеля и его конкретное месторасположение являлось строгой государственной тайной. И потому для маскировки объекта от внутреннего и внешнего врага Совет Министров потребовал возвести ложные ориентиры тоннеля на расстоянии 40-50 километров от реального места его прохождения.



Стройка №507


Размах строительства был по-настоящему большевистский: в общей сложности предстояло построить не только почти 10 километров тоннеля, но и больше тысячи километров железнодорожных путей как на материке, так и на Сахалине. Реализовать стройку подобного масштаба могло в СССР только одно ведомство: МВД с его сетью исправительно-трудовых лагерей. Они и стали появляться в том же году по обеим сторонам будущего тоннеля. Вся стройка была разделена на три части, которые назывались «Строительство № 506» с центром в Александровске-Сахалинском, «Строительство № 507» с центром в Де-Кастри (Хабаровский Край) и «Строительство №6 МПС СССР» (непосредственно тоннель).


"

Прокрутите Вниз


На стройку заключённые отправлялись сразу же по прибытию в местные лагеря. Историки утверждают, что со стороны «большой земли» в работах были задействованы свыше 10 тысяч человек, со стороны острова — более 17 тысяч. Ударные темпы, заданные партией и правительством, требовали, чтобы ни один заключённый не был без работы, а потому начальники строек всё больше заявляли о необходимости ликвидировать любые так называемые «невыходы» по неудовлетворительным причинам. А именно, вследствие помещения заключённых в штрафные изоляторы, неприбытия конвоя и даже отсутствия обмундирования. Конечно, такие «частности» не могли вставать на пути у великой социалистической стройки и потому условия быта заключённых иногда были настолько суровыми, что даже не дотягивали до норм, установленных для ГУЛАГ. В 1951 году на сахалинскую стройку были переброшены «людские и материальные ресурсы» с только что открывшейся железной дороги между Улан-Батором и Наушками.


И если о человеческом ресурсе, поставляемом лагерной системой, в Москве не очень заботились, то вот об экономии материальных средств думали очень серьёзно. Реализация грандиозного проекта должна была быть как можно более дешёвой. С этой целью участвующим в стройке ведомствам было дано указание большей частью использовать местные строительные материалы, проектировать и возводить только простейшие типы технологических сооружений и зданий, а также сократить до половины нормы строительства служебных, жилых и коммунально-бытовых объектов.


Да и сами технические условия проекта, согласно тому же постановлению Совмина СССР, должны быть «облегчёнными». Отнеслись к такому требованию Совмина со всей ответственностью и потому даже решили не проводить в районе стройки детальных инженерно-геологических изысканий: это сэкономило и средства, и время.



Подземная электростанция и искусственный остров


Стройка тоннеля под Татарским проливом была остановлена после смерти Иосифа Сталина в 1953 году. Последовавшая за этим широкая амнистия заключённых попросту лишила её основной рабочей силы и проект решили свернуть. За более чем два с половиной года строительства в Хабаровском крае было проложено 120 километров линий от станции «Селихин» до станции «Чёрный мыс» (упразднена в 2010 году), в районе возводившейся одновременно паромной переправы отсыпаны дамбы и сделаны приготовления к сооружению пирсов.


Что же касается строительства самого тоннеля, то для него на мысе Лазарева успели прорыть ствол шахты и насыпать существующий и поныне искусственный остров диаметром около 90 метров в Татарском проливе. Он нужен был для проходки вертикальных шахтных стволов. Также в 50 километрах от места стройки был сделан задел под уникальную в своём роде подземную электростанцию, которая могла бы обеспечить энергией весь тоннель и подъезды к нему.


"

Прокрутите Вниз


На сахалинской части так и нереализованного проекта не успели построить ни одного километра железной дороги. Виной тому были условия, в которых приходилось работать заключённым. Всё, что оставила после себя грандиозная стройка здесь — это грунтовая автодорога. Впоследствии по ней возили древесину.


У историков нет единого мнения, был ли построен тоннель хоть в каком-то объёме. Большинство специалистов склоняется к мысли, что если что-то и было построено, то счёт идёт буквально на метры. В народе, правда, гуляют и фантастические версии о том, что тоннель был на самом деле построен, но после смерти Сталина и прекращения работ по каким-то засекреченным причинам его затопили. Но это всё из разряда «городских легенд», к которым и историки, и инженеры относятся с улыбкой.


Если бы проект был реализован в том виде, в котором планировался в 1950 году, то ежесуточно через тоннель под Татарским проливом на Сахалин и обратно могло бы проходить до 24 пар поездов как с грузами различного назначения, так и пассажирских. Объект обеспечивал бы устойчивую транспортную связь между материком и островом, не зависящую от метеорологических условий.   



Мост вместо тоннеля


Спустя почти полвека, а именно в начале 2000-х, к идее соединить Сахалин с «большой землёй» железной дорогой снова вернулись. Правда, уже в несколько изменённом виде: вместо тоннеля предлагалось построить мост. Экономисты объясняли необходимость появления прямой связи с островом высокой транспортной составляющей в продукции, которая производится и потребляется на острове. Именно из-за этого фактора местный рынок всё больше начал ориентироваться не на внутрироссийский, а на рынок стран АТР.


Для реализации идеи даже приступили к переводу Сахалинской железной дороги на стандартную для России ширину колеи в 1520 миллиметров, так как построенная японцами островная магистраль гораздо уже. Перешивка сахалинских путей на общероссийский стандарт позволит организовать прямой транспортный коридор на материк.


"

Прокрутите Вниз



Новый проект моста включён в стратегию развития железнодорожного транспорта России и стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2025 года. Он предполагает строительство 543 километров железной дороги, соединяющей посёлок Селихино Хабаровского края и село Ныш Сахалинской области. 17 километров пути пройдёт через пролив Невельского. Приблизительная стоимость проекта — свыше 400 миллиардов рублей.