"

Прокрутите Вниз


18 ноября 1899 года в селе Большие Студёнки, позже вошедшем в Липецк, появился на свет будущий шестой Герой Советского Союза Михаил Водопьянов. К 120-летию со дня рождения прославленного лётчика DV вспоминает его дальневосточные авиапути.



Крещение Сахалином


Самолёт — четырёхмоторный гигант «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского — Водопьянов впервые увидел в 1918 году. Решив познакомиться с диковинной машиной поближе, юноша вступил в Красную армию. Служил обозным — на лошади подвозил к «Муромцам» бочки с бензином. После Гражданской войны выучился на авиамоториста и бортмеханика, работал в обществе «Добролёт» под руководством известного лётчика, инженера Харитона Славороссова — и мечтал о небе.


Первый самостоятельный полёт Водопьянов совершил только в 1928 году. Молодой лётчик боролся с саранчой на Северном Кавказе, возил почту из Казани в Свердловск… В 1929 году случилось знаковое событие: пилота послали в Хабаровск, поручив торить новые воздушные пути. «Я, откровенно говоря, растерялся, — вспоминал он. — Тогда Север слыл каким-то пугалом. О полётах в Арктике и Сибири рассказывали ужасы… Я колебался, прежде чем дать согласие на такое предложение. Но всё же я принял его, и оно определило мою дальнейшую работу».



Водопьянов стал одним из воздушных первопроходцев Дальнего Востока. В январе 1930 года на самолёте Junkers F13 (мотор из-за мороза удалось запустить лишь на 13-й день) он открыл сообщение между Хабаровском и Сахалином. «Переброска людей, грузов и почты через бурный Татарский пролив требовала героических усилий. Летом… нужно было потратить дней пять-шесть, а иногда и десять… Зимой связь почти совсем прекращалась… Татарский пролив в это время загромождён глыбами смёрзшегося льда. Приходилось переправляться на лошадях, на собаках и пешком. Мы же летели всего шесть часов», — вспоминал лётчик. Его биограф Владимир Артамонов в книге «Земля и небо Водопьянова» добавлял: «Открыть линию не так-то просто. Этому предшествует работа по оборудованию аэродромов в местах посадки, организации бесперебойного снабжения баз горюче-смазочными материалами, наладке аэродромной службы… Лётчику нужно в соответствии с заданием точно проложить путь, наметить ориентиры, запомнить их… Водопьянов на линии — единственный лётчик и, кроме того, ещё и «обслуживающий персонал» — сам расчищал для взлёта своего самолёта полосу». 



Универсальный пилот


В 1931 году Водопьянов попал в авиаотряд особого назначения. Ему поручили доставлять матрицы газеты «Правда» из Москвы в Ленинград и Харьков, чтобы типографии на местах оперативно печатали тираж. В «отряд самоубийц» отбирали пилотов, умевших летать в любую погоду. Сахалинский опыт выдвинул молодого лётчика в число лучших. Ему выделили новенький самолёт конструкции Николая Поликарпова — полутораплан Р-5 («разведчик пятый») с бортовым номером М-10-94.


Тогдашняя лётная жизнь представляла собой сплошную нештатную ситуацию. Не раз приходилось совершать вынужденные посадки — в поле, на реку, на снег… В начале 1933 года, когда М-10-94 находился в ремонте, Водопьянов предпринял перелёт из Москвы на Камчатку на другом Р-5 и потерпел крушение. «Очевидно, над Байкалом сказалось сильное переутомление, и я на короткое мгновение потерял сознание, — вспоминал он. — Неуправляемый самолёт перешёл в пологий штопор… Надо думать, что я очнулся и дал полный газ. Этим я вывел машину из штопора, перевёл в пике. Потом стал выводить из пике, но высоты не хватило, и самолёт винтом и концами лыж ударился в лёд». Бортмеханик Серёгин погиб, пилота выбросило из кабины. Восстанавливая картину случившегося, Михаил Васильевич писал: «Мороз остановил кровотечение и привёл меня в неполное сознание. Я будто бы встал, подошёл к самолёту, вытащил из-под обломков своего бортмеханика… Меня обнаружили бродящим около самолёта с окровавленным лицом и обмороженными руками. Когда я увидел подходивших ко мне железнодорожников, то попросил развести огонь и дать папиросу. Мне дали папиросу, я положил её в карман и попросил другую. Эту я тоже положил в карман и затем потерял сознание».



Водопьянов получил тяжёлые травмы: сотрясение мозга, рваные раны на голове, семь выбитых зубов, сломанная челюсть. Сначала лежал в больнице Верхнеудинска (ныне Улан-Удэ). Потом лётчиком в течение пяти месяцев занимался Протезный институт в Москве. Водопьянова спасли удачливость, богатырское здоровье и оптимизм.


Когда врачи допустили авиатора к полётам, он решил отремонтировать М-10-94 и повторить полёт на Камчатку. С помощью мастеровых-комсомольцев Р-5 превратили в «лимузин»: кабину сделали закрытой и утеплили, устроили подогрев приборной доски, установили дополнительные топливные баки… Но с Камчаткой снова не вышло: 13 февраля 1934 года льды Чукотского моря раздавили пароход «Челюскин» с экспедицией полярника, учёного Отто Шмидта. 104 человека оказались на льду. Узнав, что из Приморья на помощь челюскинцам послали звено Р-5, Водопьянов решил: «Если военные пилоты смогут летать на простых «эр пятых», то просто грех не принять участия в спасении челюскинцев моему замечательному М-10-94… В Арктике мне летать не приходилось, но зато я… открывал пассажирскую линию на Сахалин, ходил в небе над тундрой и тайгой, над туманным Охотским морем и бурным Татарским проливом».

 


Герой №6


Добившись включения в отряд спасателей, Водопьянов поездом прибыл в Хабаровск вместе со своим верным М-10-94, которому пришлось снять крылья. Когда Р-5 собрали, спасательная операция уже шла вовсю. 5 марта Анатолий Ляпидевский на АНТ-4 первым добрался до лагеря Шмидта и вывез оттуда женщин и детей. Из Америки к челюскинцам пробивались лётчики Слепнёв и Леваневский, с Чукотки — Каманин… 17 марта Водопьянов, совершив сложнейший перелёт, достиг берега Чукотского моря. «Путь… лежал через высокие горные хребты, через огромные пустынные пространства, где сотни километров отделяли один населённый пункт от другого. Никто ещё не летал в этих местах зимней порой», — вспоминал он.


К челюскинцам Водопьянов вылетел из села Ванкарем. Эти 150 километров он запомнил сильнее, чем предыдущие 5000 с лишним: «От края до края горизонта я видел только нагромождение льдов… Ровно через сорок минут немного правее курса показался чёрный дым. Я даже закричал «ура» от радости». Артамонов указывает: «Насколько труден был полёт в условиях Арктики, можно судить… по следующему факту: только через 20 дней с дня катастрофы могла прийти к людям первая помощь. Остальные лётчики… прибыли в лагерь Шмидта спустя ещё месяц с лишним». До льдины челюскинцев добрались только шестеро пилотов. Остальным помешали непогода, поломки, потеря ориентировки…


Водопьянов трижды летал к ледовому лагерю и вывез 10 человек, став четвёртым по результативности (Молоков эвакуировал 39 челюскинцев, Каманин — 34, Ляпидевский — 12). Последний рейс 13 апреля Михаил Васильевич вспоминал так: «Пока первые два самолёта поднимались в воздух, я заметил — что-то торчит из-под снега. Толкнул ногой — два пустых чемодана. Решил взять: найдутся хозяева — спасибо скажут. И в самую последнюю минуту за торосами я увидел ещё что-то — оказалась целая груда тёплого белья, пар сто. Решил и это взять. Не оставлять — так ничего не оставлять. Когда мы поднялись, Кренкель (в 1937–1938 годах — радист первой дрейфующей станции «Северный полюс». — Ред.) попросил меня сделать последний круг над лагерем, где среди пустых палаток гордо развевался красный советский флаг».



Спасители и спасённые возвращались домой морем и поездом. «Когда пароход подошёл к Владивостоку, нас встречали сотни тысяч людей… На палубу посыпались белые душистые ландыши: их метко сбрасывали встречавшие челюскинцев самолёты… Потом начался, уже по рельсам, путь в Москву. От Владивостока до Москвы 160 остановок — 160 митингов. Где бы мы ни останавливались, в любое время дня и ночи поезд встречали колхозники и горожане со знамёнами и цветами, везде просили… рассказать обо всём… Мы несли вахту встреч до самой Москвы. Дежурили два челюскинца и один лётчик», — писал Водопьянов.


16 апреля 1934 года ввели звание Героя Советского Союза. Первыми Героями стали спасавшие челюскинцев пилоты Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнёв, Водопьянов и Доронин. Им вручили грамоты ЦИКа и ордена Ленина, а в 1939 году — вновь учреждённую медаль «Золотая Звезда» (медаль Леваневского вручили родственникам пилота — сам он в 1937 году пропал без вести, совершая полёт из Москвы через Северный полюс на Аляску). Водопьянову досталась Звезда Героя №6.


Интересно, что именно в дни челюскинской эпопеи родился Юрий Гагарин, которого готовил к космосу один из первых Героев — тогда уже генерал Каманин.

 


Мечта пилота


Водопьянов, по-настоящему полюбивший Арктику, в 1935 году занялся прокладкой новых воздушных трасс: Нагаево, Гижига, Анадырь, Уэлен, Мыс Шмидта… В «челюскинских» местах он отыскал свой М-10-94, который годом раньше, покидая Чукотку, передал лётчику Фабио Фариху. После очередной аварии самолёт «отдыхал» в сугробе, но оказался ремонтопригодным. На пароходе его доставили во Владивосток, оттуда — в Москву. Вскоре по предложению тех самых комсомольцев, которые уже помогали Водопьянову с этой машиной, было решено отремонтировать её и отправить в Испанию, где началась гражданская война. Из-за сменившего номер М-10-94 рисунка на борту самолёт прозвали «дьяболито рохо» — «красный чертёнок». На этом Р-5, укомплектованном пулемётом, сражался за республиканцев советский доброволец — лётчик Александр Шухов. В итоге легендарный самолёт погиб под бомбами при налёте противника на аэродром.


Водопьянов тем временем грезил Северным полюсом: «Много смелых людей погибло на этом пути… Передо мной вставали образы смельчаков, отдавших свою жизнь покорению Арктики: Виллем Баренц, Георгий Брусилов, Роальд Амундсен, Владимир Русанов, Георгий Седов…» Михаил Васильевич даже написал повесть «Мечта пилота», герой которой лётчик Бесфамильный отправлялся на полюс.

Вскоре мечта сбылась: Водопьянову поручили возглавить первый в мире полёт на «купол» и доставить туда экспедицию «Северный полюс» во главе с полярником, географом, бывшим чекистом Иваном Папаниным.

 


22 марта 1937 года Москву покинула арктическая воздушная эскадра. Флагманский четырёхмоторный АНТ-6 пилотировал Водопьянов, ещё три таких же машины — опытные полярные лётчики Василий Молоков, Анатолий Алексеев и Илья Мазурук; двухмоторный разведчик АНТ-7 вёл Павел Головин. Годом раньше Водопьянов, обследовав Землю Франца-Иосифа, выбрал промежуточной базой остров Рудольфа, но «прыжку» отсюда на полюс долго мешала непогода. Наконец 21 мая самолёт Водопьянова, пробив облака на высоте 600 метров, сел на Северном полюсе, впервые применив тормозной парашют. Вот как вспоминал об этом сам пилот: «Под нами — крыша мира! …Казалось, беспредельная поверхность океана вымощена плитами самых разнообразных форм и размеров… Среди них надо выбрать самую внушительную, гладкую и крупную «плиту»-льдину». После посадки все долго молчали, пока напряжение не рассеял Папанин: деловито притопывал ногой, проверяя, крепок ли лёд. «Тут все безудержно, радостно рассмеялись», — пишет Водопьянов.


В 1937 году лётчика избрали в Верховный Совет СССР от родного Липецка. «Он стал одним из популярнейших людей нашей страны, но слава не вскружила ему голову», — вспоминал Николай Каманин.



Удар по Берлину


Когда в конце 1939 года началась война с Финляндией, Водопьянов попросился на фронт. Лётчики, обслуживавшие Северный морской путь, были «под бронью», но Михаил Васильевич добился своего. Его арктическая машина была выкрашена в оранжевый цвет и считалась тихоходной, из-за чего летать на бомбёжки приходилось только ночью.


Опыт Водопьянова пригодился и в начале Великой Отечественной, когда Сталин решил нанести воздушные удары по Берлину, что должно было возыметь не столько военный, сколько моральный эффект. Водопьянов, назначенный командиром 81-й дальнебомбардировочной авиадивизии, в ночь с 10 на 11 августа 1941 года на четырёхмоторном Пе-8 возглавил второй налёт на Берлин. «Бомбить самое логово фашистского зверя считалось у нас почётным заданием… Когда в полёте… отказал один из моторов, было решено маршрут продолжать: сбросить бомбы на цель, а там — будь что будет», — вспоминал лётчик. Самолёт, отбомбившись по Берлину, был повреждён зенитным огнём. После вынужденной посадки в Эстонии на территории, занятой противником, экипаж сумел благополучно выйти к своим.


Вскоре дивизию возглавил полковник Александр Голованов (позже — главный маршал авиации). Вот как он объяснял это кадровое решение: «Отдавая должное личным боевым качествам М.В. Водопьянова как лётчика — командира корабля, Верховный Главнокомандующий в то же время отметил, что у него нет достаточных навыков и опыта в организаторской работе». Водопьянов продолжил летать командиром экипажа — бомбил Данциг, Кёнигсберг… «Честно и с удивительной энергией выполнял свой долг, летая командиром корабля в звании комбрига, — писал Голованов о своём знаменитом подчинённом. — В этой же должности он получил и звание генерала». Водопьянов был единственным командиром самолёта в генеральском звании.



Попав в ДТП, к боевой работе Водопьянов не вернулся — стал военпредом на авиазаводе. В 1946 году вышел в запас, после чего вернулся в любимую Арктику и участвовал в высокоширотных воздушных экспедициях.


Перестав летать, Водопьянов с увлечением занялся литературой. Писал о своём опыте, о выдающихся коллегах — Чкалове, братьях Коккинаки, Покрышкине, Арцеулове…


Константин Арцеулов — ас Первой мировой, отец отечественного планеризма, лётчик-испытатель, мастер пилотажа, первым в мире в 1916 году сумевший вывести самолёт из штопора, — был одним из тех, кто когда-то поощрил тягу юного красноармейца Водопьянова к небу. Проведя в 1930-х несколько лет в ссылке, Арцеулов в авиацию не вернулся. Внук живописца Ивана Айвазовского, он любил и умел рисовать, стал ведущим художником журнала «Техника — молодёжи». С особым удовольствием Арцеулов иллюстрировал книгу воспоминаний Водопьянова «Полярный лётчик».


Из жизни братья по небу Арцеулов и Водопьянов ушли с разницей всего в несколько месяцев — соответственно в марте и августе 1980 года.